A HISTÓRIA REAL DO ACIDENTE NO VÔO 402 DA TAM


30/09/2006


Famílias de vítimas da TAM são derrotadas

São Paulo, sexta, 15 de outubro de 1999

Tribunal reduziu valor de caução

Famílias de vítimas da TAM são derrotadas

da Reportagem Local

As famílias das vítimas da queda do Fokker 100 da TAM sofreram duas derrotas na Justiça. Ontem, o 1º Tribunal de Alçada Civil de São Paulo reduziu de R$ 500 mil para R$ 300 mil a caução que as empresas Northorop Corporation e Teleflex devem depositar em favor de cada uma dos 65 familiares das vítimas.As empresas são responsáveis pela fabricação de peças do reverso (espécie de freio do avião) do Fokker 100 da TAM, que apresentou um defeito e provocou a queda do avião em outubro de 1997, matando 99 pessoas. As empresas terão 30 dias a partir da publicação da decisão para depositar o dinheiro em uma conta no Fórum do Jabaquara, onde corre a ação de indenização.A caução foi determinada pelo juiz Rômulo Russo, do Fórum do Jabaquara, como uma forma de garantia. Isso porque as empresas Northrop e a Teleflex são norte-americanas e não possuem bens nem sede no Brasil. O valor foi reduzido ontem após recurso apresentado pela Northrop, que havia pedido a revogação total da caução. O 1º Tribunal de Alçada Civil também negou ontem um mandado de segurança impetrado por advogados das 65 famílias que solicitava o arquivamento do processo de indenização que tramita no Fórum do Jabaquara. Segundo o Tribunal, o mandado foi impetrado fora do prazo legal. Segundo os advogados das famílias, o arquivamento do processo brasileiro é a única saída para que outra ação de indenização aberta nos Estados Unidos contra as empresas envolvidas no acidente (Fokker, TAM e fabricantes das peças do reverso) possa prosseguir. No mês passado, a Fokker fechou um acordo de indenização com uma das vítimas norte-americanas do acidente para que a família encerrasse o processo contra a empresa em Nova York. O valor oficial não foi divulgado, mas deve ficar acima de US$ 2 milhões.

Categoria: INDENIZAÇÕES
Escrito por Jorge Tadeu às 12h33
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

29/09/2006


Inquérito deve ser arquivado

São Paulo, Sábado, 25 de Setembro de 1999

JUSTIÇA

Inquérito deve ser arquivado

da Reportagem Local

O promotor de Justiça Criminal do Jabaquara, Mário Luiz Sarrubbo, afirmou ontem que o inquérito policial que apura a responsabilidade pela queda do Fokker-100 da TAM deve ser arquivado.
Quase três anos depois do acidente, a investigação policial que apura o acidente não tem nenhuma prova que permita indiciar criminalmente um culpado pela morte das 99 vítimas do acidente.
A investigação feita pela polícia aponta até agora para dois indícios: negligência na checagem dos equipamentos da aeronave antes da decolagem e uma possível falha no treinamento dado à equipe que pilotava o avião.
"As investigações estão indicando que é difícil conseguir uma prova técnica ou o testemunho de pessoas que confirmem os indícios. Tudo indica para um futuro arquivamento", disse o promotor de Justiça Criminal do Jabaquara Mário Luiz Sarrubbo, designado para acompanhar o inquérito.
Segundo a TAM, o laudo feito pelo Ministério da Aeronáutica inocenta a empresa porque comprova que a queda foi causada por uma falha mecânica não prevista pelo fabricante do avião. A TAM também diz que o treinamento da tripulação é feito com base nas orientações do fabricante.
Caso o inquérito ainda consiga achar um responsável, as equipes responsáveis pela vistoria do Fokker ou o diretor de operações da TAM podem ser indiciados por homicídio culposo. A pena varia de 1 a 4 anos de prisão. (GN)

* Lembrando: "Fokker não dispensou treino de reverso" - Folha de S.Paulo - 18 de dezembro de 1997

"A Fokker não dispensou, por carta, treinamento específico para a abertura do reverso, ao contrário do que sempre sustentou a TAM. Foi a companhia aérea que interpretou uma comunicação da fabricante como ponto final para a discussão sobre o assunto.
Defeito no reverso e falha na reação da tripulação foram decisivos para a queda do Fokker-100 que matou 99 pessoas em 96."

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 18h23
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Fokker indeniza vítima americana da TAM

São Paulo, Sábado, 25 de Setembro de 1999

JUSTIÇA

Valor oficial do acordo não foi divulgado, mas advogado brasileiro diz que é superior a US$ 2 milhões

Fokker indeniza vítima americana da TAM

RENATO FRANZINI
de Nova York
GONZALO NAVARRETE
da Reportagem Local

A viúva de uma das vítimas norte-americanas do acidente com o avião Fokker-100 da TAM, que caiu em São Paulo matando 99 pessoas em 1996, fechou um acorde indenização nos EUA com a fabricante do avião, a empresa holandesa Fokker.
Este é o primeiro acordo fechado no exterior, depois da queda do vôo 402 da TAM, no dia 31 de outubro, segundos após a decolagem do aeroporto de Congonhas.
O valor oficial não foi divulgado, mas, segundo o advogado Renato Guimarães, que representa os interesses das vítimas brasileiras nas ações em andamento no Brasil, a família norte-americana deve receber uma quantia superior a US$ 2 milhões para terminar o processo contra a Fokker.
O acordo foi feito nas "últimas semanas", antes que a ação fosse julgada pela Justiça, segundo o advogado Anthony Gair, da Gair, Gair, Conason, Steigman & Mackauf, sediada em Nova York.
Gair disse que a viúva, Celia Berliner, e dois filhos adultos da vítima são os beneficiários.
Segundo ele, a ação foi impetrada numa corte estadual em Nova York contra a Fokker e a TAM.
"A TAM continua contestando a jurisdição. Ela acha que não pode ser processada nos EUA", disse Gair à Folha.
A TAM informou que começou a operar nos EUA a partir de 98, dois anos após o acidente, e por isso não pode ser processada.
A ação pode ajudar brasileiros que também buscam indenização nos EUA, segundo o advogado Lee Balen, do escritório Speiser Krause, que representa famílias brasileiras em ações na Califórnia e em Nova York.
"Legalmente, não há conexão entre os casos. Mas o acordo nos dá um argumento político. Por que um americano pode ganhar e um brasileiro não?", disse.
Ao todo, 65 famílias brasileiras entraram com ações de indenização nos Estados Unidos.
O processo no exterior só poderá prosseguir depois que a ação aberta movida contra as mesmas empresas no Brasil - que ainda não começou - seja concluído.

Atraso

No Brasil, os processos de indenização contra a TAM continuam tramitando na Justiça, sem estimativa de conclusão.
O atraso aconteceu porque a maioria das famílias iniciou a batalha judicial apenas em outubro de 98, dois anos após a queda do avião. O início da ação foi adiado porque as famílias esperavam a conclusão das investigações.
Apenas 25 famílias acertaram com a TAM para receber indenização prevista nas normas internacionais.

Categoria: INDENIZAÇÕES
Escrito por Jorge Tadeu às 18h18
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

A teimosia das viúvas

  

Junho 1999

 

A teimosia das viúvas

 

Elas não desistem de saber o que aconteceu no trágico vôo 402 da TAM, em 1996, e seguem na luta pelas indenizações

 

Tinha tudo para ser um embarque glamouroso. Na noite de quarta-feira 9 de junho, 120 passageiros do vôo inaugural da TAM na rota São Paulo-Paris fizeram o check-in no Aeroporto de Cumbica, prontos para subir a bordo do airbus novíssimo adquirido na França por US$ 90 milhões. À entrada do saguão, cruzaram uma réplica do Arco do Triunfo, receberam taças com champanhe e só então alcançaram o balcão, onde os aguardavam funcionários sorridentes. Tudo seria perfeito se elas não estivessem lá, distribuindo panfletos ao lado do monumento falso e desenrolando faixas. As "viúvas da chance", de novo, atrapalhavam uma festa da TAM com palavras de ordem que alvejavam a imagem e a direção da empresa.

 

Uma das faixas continha um recado: "Se Charles de Gaulle soubesse quem você é, jamais permitiria o pouso do airbus da TAM em Paris". O destinatário era Rolim Adolfo Amaro, 56 anos, dono da segunda empresa aérea brasileira em vôos domésticos e alvo permanente do grupo de mulheres que perderam maridos ou parentes próximos na queda do Fokker 100 na Zona Sul de São Paulo, em 31 de outubro de 1996. Outra faixa, depois de lembrar a data da tragédia e o número de mortos (99), agredia um dos símbolos do atendimento aos passageiros da companhia: "Agora você já sabe por que o tapete da TAM é vermelho".

 

O desastre provocou o nascimento de uma associação obstinada e impertinente. "Hoje funcionamos como uma ONG na luta pela cidadania", afirma Sandra Assali, líder das viúvas. Rolim Amaro, que nas horas seguintes à tragédia visitou familiares de algumas vítimas, evita falar sobre o grupo, batizado oficialmente de Associação Brasileira dos Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos (Abrapavaa). Procurada pela reportagem de Época, a direção da TAM também se esquivou. Em contrapartida, elas não perdem a chance de falar em Rolim. Inconformadas com a atitude da empresa, que na opinião da entidade tem recorrido a todos os artifícios para evitar o pagamento de indenizações, as militantes seguem dispostas a esclarecer as causas do desastre. "Perdemos status", diz Suzana Klepetar. "Muitas de nós tivemos de trabalhar para criar os filhos, coisa que jamais havíamos feito." Aos 42 anos, a viúva Suzana é dona de um centro de estética montado pelo pai.

 

O vôo 402 é o emblema da entidade, mas outros 13 casos de acidentes aéreos - todos ocorridos no Brasil e envolvendo aeronaves de outras empresas - foram encampados pelos 150 sócios da Abrapavaa. Cada um contribui com R$ 30 por mês para custear as despesas - basicamente, volumosas contas de telefone e gastos com material de divulgação. A quantia é insuficiente, até porque nem todos contribuem com a regularidade combinada. Hoje, quando há necessidade de viajar, vai quem tem dinheiro para pagar bilhetes aéreos. Diretores da TAM insinuam que as mulheres são financiadas por empresas concorrentes. "Não dá nem para responder a um absurdo desse tipo", rebate Sandra, viúva do cardiologista José Abu Assali.

 

O grupo não tem dado trégua à TAM. As militantes não querem apenas dinheiro: exigem a elucidação do caso, intrigadas com o que teria acontecido entre o momento da decolagem e o instante em que o Fokker 100 se espatifou no solo, no bairro do Jabaquara. Tudo ocorreu em exatos 24 segundos. "Vou até o fim nessa cruzada, nem que tenha de seguir sozinha", avisa Sandra. Ela transformou a confortável casa onde mora com os dois filhos, no bairro do Planalto Paulista, em sede da associação. O ambiente doméstico virou escritório, equipado com computadores, telefones e aparelhos de fax.

 

Muitas delas eram casadas com executivos e profissionais bem-sucedidos. Habituadas aos confortos da classe média alta, várias tiveram de procurar trabalho. Poucas vivem de renda ou com o dinheiro recebido das companhias de seguro. Ativistas vaidosas, cuidam do visual, embora se vistam sempre de preto em atos públicos. "Queremos marcar o nosso luto", explica Sandra. O inquérito criminal, com dez volumes e 17 mil páginas, permanece inconcluso. Sem paciência para tanta lentidão, elas desencadearam investigações paralelas.

 

* Lembrando: Nota da TAM sobre o Acidente - 31/10/1996

"Neste doloroso momento, a TAM se sente na inadiável obrigação de declarar que está prestando todo e qualquer apoio possível aos familiares e amigos de todas as lamentáveis vítimas, e a todos assistirá, em tudo que necessário for, para aliviar a irreparável dor e o trauma impostos por esse funesto acidente."

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 17h35
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

TAM terá de adiantar R$ 105 mil a família

São Paulo, sábado, 12 de junho de 1999

TAM terá de adiantar R$ 105 mil a família

Da Reportagem Local

A TAM terá de pagar antecipadamente parte da indenização para a família do italiano Frederico Marina, uma das vítimas da queda do avião Fokker 100, em 1996.A empresa aérea perdeu anteontem no STJ (Superior Tribunal de Justiça) a última oportunidade de evitar o pagamento antecipado.Um tribunal de São Paulo havia determinado que a TAM pagasse antecipadamente à família 70% (R$ 105 mil) de um total de R$ 150 mil aprovado pela seguradora da empresa. A TAM recorreu ao STJ, argumentando que sua culpa não ficou comprovada ainda. O STJ negou o pedido da TAM afirmando que o pagamento antecipado é justo para as famílias e não trará prejuízos à empresa, que será ressarcida pela seguradora.Apesar de a decisão valer apenas para um processo, de uma única família, ela deverá ser anexada aos processos de todas as demais 73 famílias que movem ações na Justiça contra a TAM e levada em conta pelos juízes em suas próximas decisões. Para Sandra Assali, presidente da Associação de Parentes e Amigos das Vítimas de Acidentes Aéreos, a decisão foi um grande trunfo para todas as famílias porque "qualquer juiz vai estar consciente disso".

Em nota à imprensa, a TAM afirmou que, assim que a decisão for publicada, "irá cumprir o que vier a ser determinado em decisão final". A empresa, entretanto, entende que qualquer pagamento de indenização só deveria ocorrer após a comprovação de sua culpa. Em outra decisão, o juiz Jorge Farah, do 1º Tribunal de Alçada Civil, concedeu uma liminar que anula os efeitos de uma outra liminar que determinava à empresa Northrop, que produziu um relé para o avião suspeito de ter falhado, que depositasse em juízo R$ 500 mil para cada família de vítimas do acidente para servir como garantia em uma possível condenação da empresa pelo acidente.Segundo o advogado Renato Guimarães, que representa as famílias, essa decisão é "um novo desastre" para as vítimas.

RELEMBRANDO - 01/11/1996

O comandante Rolim Adolfo Amaro, fundador e presidente da TAM, chegou nesta sexta-feira (1) a São Paulo às 6h30, depois de pilotar quase a noite inteira seu jato Cessna Citation, vindo do Caribe. Às 15h, ele concedeu entrevista coletiva no aeroporto de Congonhas e afirmou que vai indenizar todas as vítimas que estavam a bordo do Fokker 100 sem que seja necessário qualquer iniciativa legal por parte das famílias.

Categoria: INDENIZAÇÕES
Escrito por Jorge Tadeu às 17h17
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Viúvas de acidente da TAM têm audiência

São Paulo, quarta, 19 de maio de 1999

Viúvas de acidente da TAM têm audiência

Familiares de vítimas da queda do avião da TAM em SP, em 31 de outubro de 96, saem de audiência com representantes de empresas norte-americanas que fabricaram peças da aeronave. Havia uma possibilidade de acordo, que não foi aceita pelas empresas, que propuseram a inclusão, como réus, da TAM e da empresa holandesa Fokker, fabricante do avião, que está falida.

Categoria: INDENIZAÇÕES
Escrito por Jorge Tadeu às 17h12
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Juiz manda depositar R$ 11 mi no caso TAM

São Paulo, Sexta-feira, 30 de Abril de 1999

PERIGO NO AR

Quantia virá de fabricantes estrangeiros de peças apontadas como causa de acidente que matou 99 em 1996

Juiz manda depositar R$ 11 mi no caso TAM

MALU GASPAR
da Reportagem Local

Dois fabricantes estrangeiros de componentes do avião da TAM que caiu em 96, matando 99 pessoas, terão de depositar R$ 11 milhões como garantia para eventual derrota em processo movido pelas famílias das vítimas.
A decisão é provisória e pode sofrer recurso. A 2ª Vara Cível do Fórum Regional Jabaquara, na capital, determinou que a Teleflex - que fabricou um cabo de segurança que se soltou- e a Northrop - que produziu um relé suspeito de ter falhado - depositem R$ 500 mil à disposição da Justiça para cada família que pede indenização pelo acidente. Nesse processo, 22 famílias pedem indenização.
Segundo o promotor Nelson Sampaio de Andrade, que fez o pedido da medida cautelar, a decisão do juiz pretende garantir que a empresa tenha dinheiro para pagar eventual indenização. Caso a sentença final dê ganho às famílias, o valor a ser recebido pode ser maior ou menor que o depositado pelas empresas.
O laudo da Aeronáutica sobre o acidente concluiu que defeitos nessas duas peças do avião foram causas do acidente, por permitirem abertura indevida do reverso.
O reverso é um dispositivo que, mudando de posição as conchas metálicas que envolvem a turbina, funciona como uma espécie de marcha à ré. No acidente do Fokker-100 da TAM, ele abriu no momento em que o avião decolava. Por isso, em vez de ganhar velocidade, a aeronave caiu.
Segundo a Aeronáutica, o relé -tipo de interruptor elétrico- falhou e permitiu o acionamento do reverso na decolagem. Além disso, o cabo de segurança deveria ter impedido que o motor do avião fosse acelerado com o reverso aberto. Mas o sistema se soltou.
O promotor afirmou que, caso as duas empresas não depositem a quantia determinada pelo juiz, a Justiça brasileira terá de recorrer à norte-americana para cobrar a indenização. Isso porque nem a Northrop nem a Teleflex têm representação no Brasil.
Outras 65 famílias de vítimas do acidente entraram com ação na Justiça americana. Eles tomaram essa decisão por considerarem a Justiça dos EUA mais ágil e a legislação mais avançada no que se refere a indenizações.
Segundo os advogados das famílias, a indenização nos Estados Unidos abrange prejuízos não considerados no Brasil, como o "dano potencial" - prosperidade econômica que a vítima atingiria pelo progresso em sua carreira profissional se estivesse viva.
Essa ação está suspensa, porque a Justiça dos EUA quer primeiro verificar se o Judiciário brasileiro age com rapidez no caso. A decisão sobre a caução pode ser interpretada como prova disso e fazer com que os EUA rejeitem a ação.

Categoria: INDENIZAÇÕES
Escrito por Jorge Tadeu às 17h08
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Juiz manda TAM pagar indenização de R$ 2 mi

São Paulo, sábado, 20 de março de 1999

Juiz manda TAM pagar indenização de R$ 2 mi

JOSÉ MASCHIO

da Agência Folha, em Londrina

O juiz da 6ª Vara Cível de Londrina (PR), Celso Seikite Saito, condenou a TAM a pagar indenização de R$ 2 milhões à família da relações-públicas Flávia Regina Vilela Staot, morta no acidente da TAM, em São Paulo, em 31 de outubro de 1996. O acidente matou 99 pessoas. Na sentença, de 11 de março último, o juiz estabelece as quantias de R$ 1 milhão por danos materiais e R$ 1 milhão por danos morais. A TAM pode recorrer. Ao requerer a indenização, os advogados da família, Antônio Sebastião de Lima e Cícero da Silva, se basearam no Código de Defesa do Consumidor e não nas leis aeronáuticas do país. A mãe de Flávia, a professora aposentada Lúcia Marina Vilela Staot, diz que o valor decidido pelo juiz Saito "não cobre nenhum sofrimento pela perda de Flávia, mas poderá servir de alerta para que as companhias aéreas pensem mais em questões como manutenção e segurança de suas aeronaves''. A Agência Folha não conseguiu falar ontem com o setor jurídico da TAM.

Categoria: INDENIZAÇÕES
Escrito por Jorge Tadeu às 17h05
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

.

.

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 16h07
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

1998

Escrito por Jorge Tadeu às 16h07
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

.

.

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 16h04
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

As polêmicas do caso TAM

São Paulo, quinta, 26 de novembro de 1998

As polêmicas do caso TAM

. A valise

O que a PF diz ter contra Castro

PF sustenta que funcionários da TAM entregaram uma valise preta que conteria, em seu interior, um par de óculos e uma caixa de papelão, que tem uma etiqueta com a inscrição "protótipo" datilografa, usada para transportar a bomba. Segundo a polícia, a valise era de Castro porque ele reconheceu os óculos como seus

O que a defesa alega

Para a defesa, prova perdeu toda a validade porque nos autos do processo consta que o par de óculos foi colocado dentro da valise por um funcionário da TAM. Assim, na opinião da defesa, não há nada que vincule o professor à pasta. Além disso, Castro nega que a valise seja sua.

. A luva

O que a PF diz ter contra Castro

Para a PF, essa é uma das principais provas de que Castro fabricou a bomba dentro do seu apartamento. Uma luva branca descartável foi encontrada durante a última revista que a polícia realizou na residência do professor. Exames laboratoriais encontraram na luva todos os elementos utilizados na fabricação da bomba (enxofre, nitrato de amônio e nitrato de potássio)

O que a defesa alega

Em um primeiro momento, Castro nega que tivesse alguma luva. Depois, afirma que usou uma para pintar o apartamento, mas a jogou no lixo. Além disso, a defesa questiona o fato de os policiais não terem encontrado essa luva nas duas primeiras vezes em que estiveram no apartamento

. A fita adesiva

O que a PF diz ter contra Castro

Segundo a PF, a bomba estava confinada em papel jornal, preso com pedaços de fita adesiva marrom. Um pedaço, que também tinha todos os resíduos da bomba, foi encontrado dentro do avião.
No apartamento de Castro, a PF encontra um rolo de fita adesiva. Na ponta, um pequeno pedaço de jornal.

O que a defesa alega

O professor nega ter fabricado a bomba. Como no caso da luva de plástico, a defesa do professor também questiona a forma com que a prova foi encontrada

. A caixa de papelão

O que a PF diz ter contra Castro

A caixa tinha o tamanho de um tijolo e era amarrada, em duas extremidades, com pedaços de barbante, onde foram encontrados resíduos de enxofre, um dos componentes da bomba. Além disso, a caixa tem manchas de tinta látex que seriam semelhantes às encontradas no apartamento do acusado

O que a defesa alega

Castro nega ter feito ou visto uma caixa semelhante. Com relação ao enxofre encontrado no barbante, a defesa alega que é preciso esclarecer como foi feita a coleta do material

. O jornal

O que a PF diz ter contra Castro
Pedaços de páginas de jornal, de uma edição de 9 de julho de 97 que só circulou em São Paulo, foram encontrados com os resíduos da bomba no que sobrou da poltrona onde o artefato explodiu. Para a PF, apenas Castro, que saiu de São Paulo em direção a São José dos Campos no próprio dia 9, teria condições de comprar essa edição

O que a defesa alega:

Para a defesa, o jornal poderia ter sido usado pelo verdadeiro autor do crime como forma de despistar e confundir as investigações

. A máquina de escrever

O que a PF diz ter contra Castro

Exames mecanográficos confirmam que a inscrição "protótipo" da etiqueta colada na caixa de papelão foi datilografada em uma máquina de escrever da marca Olivetti apreendida no apartamento do professor.

O que a defesa alega:

O professor afirma que jamais datilografou a inscrição "protótipo" em um etiqueta. "Isso é uma mentira, uma farsa." Além disso, para a defesa a inscrição pode significar qualquer coisa

. O barbante

O que a PF diz ter contra Castro

No apartamento de Castro, a PF afirma ter encontrado um rolo de um barbante igual ao utilizado para fazer as amarras na caixa de papelão.

O que a defesa alega

Castro nega ter feito qualquer caixa de papelão. Para a defesa, isso não significa nada

Fontes: Polícia Federal, Leonardo Teodoro de Castro e Tales Castelo Branco

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 16h03
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Professor diz que há 'farsa' no caso TAM

São Paulo, quinta, 26 de novembro de 1998

Na 1ª entrevista após se lembrar do acidente, acusado nega ter posto bomba que matou uma pessoa em avião

Professor diz que há 'farsa' no caso TAM

CRISPIM ALVES
Da Reportagem Local

O professor Leonardo Teodoro de Castro, 59, acusado de ter posto uma bomba em um Fokker-100 da TAM em 9 de julho do ano passado, negou, na primeira entrevista após se lembrar do episódio, qualquer relação com o crime.
Ainda demonstrando sinais de confusão mental, em virtude de um atropelamento, Castro se lembra da explosão, mas não consegue descrever com detalhes o que aconteceu nem o que foi fazer em São José dos Campos, de onde pegou o avião para São Paulo.
Mesmo assim, o professor afirmou, em entrevista exclusiva à Folha, que as acusações feitas contra ele são uma "farsa". O acidente causou a morte do engenheiro Fernando Caldeira de Moura.
*
Folha - Do que o sr. se recorda?
Leonardo Teodoro de Castro - Eu estava vindo para São Paulo. Estava em São José para vir para cá. Lá, houve a explosão.
Folha - No momento da explosão, o sr. estava em pé no avião?
Castro - Agora eu não sei, mas acho que eu estava sentado.
Folha - A explosão foi a seu lado?
Castro - Eu acho que foi antes. Não me lembro se estava atrás ou na frente... Mas foi lá.
Folha - O que o sr. foi fazer em São José dos Campos?
Castro - Tinha um pessoal de petróleo lá. Os petroleiros me conhecem, ia ter uma reunião e eu ia com eles. São amigos meus. Uma refinaria da Petrobrás. A gente conversava muito sobre a demissão das pessoas.
Folha - O sr. não tinha ido procurar emprego na Embraer?
Castro - Isso aí é outro dia, outra coisa. Isso foi muito antes. Fui resolver um problema lá porque precisava de dinheiro com uma pessoa, com o meu irmão... Não me lembro quem estava lá... Deu aquela explosão, morreu uma pessoa, né? É só o que eu me lembro.
Folha - A pasta preta (onde a bomba teria sido levada, segundo a polícia) era do sr.?
Castro - Não.
Folha - O sr. já viu alguma vez uma caixa de papelão com a inscrição "protótipo" datilografada em uma etiqueta (segundo a PF, a bomba teria sido escondida nela)?
Castro - Isso é mentira. Com certeza é mentira. Não fui eu. Protótipo... Isso não existe, é forjado.
Folha - Para a PF, a etiqueta foi datilografada em sua máquina...
Castro - Eu estava dentro desse avião, não estava com isso. Não fui eu que fiz isso. Foram eles que bateram. Eu tinha uma máquina onde eu escrevia o que quisesse. Agora, falar que é protótipo, é tudo mentira. Não fui eu.
Folha - E a luva de plástico (onde foram encontrados resíduos da bomba, segundo a PF)? Ela estava no seu apartamento?
Castro - É tudo farsa.
Folha - O sr. não usou uma luva para pintar o apartamento?
Castro - Mas é coisa para pintar. Eu pintei e joguei fora. Não era explosivo. Era para limpar parede.
Folha - O sr. tem noção de qual é a acusação que estão lhe fazendo?
Castro - Essa farsa que eles estão fazendo aí é contra mim. Mas eu não fiz nada contra ninguém. Francamente, não sei por que estão me acusando. Dizem que eu explodi a bomba, mas isso é mentira. Não faria isso jamais. Nunca.
Abriram minha casa, fuçaram tudo lá dentro e não encontraram bomba de espécie alguma, não tinha nada de explosivo. Falaram que eu coloquei a bomba lá, mas não fiz isso. Nem transportei protótipo. Isso é mentira.
Folha - Quando foi atropelado, o sr. se desequilibrou ou se jogou na frente do ônibus?
Castro - Acho que eu sofri alguma coisa e cai. Eu senti alguma coisa diferente. Eu estava caindo. Sofri um negócio assim, não dava para ver. Fiquei assim frouxo. O ônibus foi passar e bateu em mim.
Folha - O sr. já pensou em se matar alguma vez?
Castro - Nunca.
Folha - E se a Justiça condená-lo?
Castro - Isso é impossível, uma coisa absurda. Não fui eu quem colocou bomba perto de ninguém. É uma acusação montada por um bando de irresponsáveis. Mais cedo ou mais tarde eles vão perceber que estão errados.
Folha - O sr. já mexeu com explosivos ou sabe fazer uma bomba?
Castro - Nunca. Você sabia que lá em São José mora um rapaz que mexe com explosivos? A polícia sabe que esse cara existe. Quem mexe com explosivo são pessoas técnicas, que já estudaram. São pessoas treinadas para isso. Você acha que um pangaré vai levar uma bomba, explodir e matar um cara também? Não tem cabimento.

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 15h59
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Justiça obriga TAM a pagar R$ 1 mi a filho de vítima

São Paulo, quinta, 19 de novembro de 1998

JUSTIÇA

Companhia informou que vai recorrer da sentença

Justiça obriga TAM a pagar R$ 1 mi a filho de vítima

RODRIGO VERGARA
da Reportagem Local

A Justiça de São Paulo concedeu ontem a primeira indenização de mais de R$ 1 milhão (exatos R$ 1,009 milhão) para um parente de uma vítima da queda do avião da TAM no Jabaquara, em São Paulo, em 31 de outubro de 96. No acidente, morreram 99 pessoas.
A TAM informou ontem que não havia sido intimada sobre o resultado da ação, mas adiantou que vai recorrer da sentença. Isso deve adiar por pelo menos dois anos o pagamento de alguma indenização.
O autor da ação é Marcelo Eduardo Locatelli Gasparian, filho do executivo Arthur Eduardo Gasparian, que morreu no acidente.
Parte da indenização serviria para cobrir "danos patrimoniais". Filho de pais separados, Marcelo recebia 10% do salário do pai como pensão. A sentença de ontem, do juiz James Alberto Siano, titular da 24ª Vara Cível de São Paulo, obriga a TAM a restabelecer a pensão por 11 anos.
O prazo é calculado pela diferença entre a idade do pai de Marcelo na data de sua morte (54 anos) e a expectativa média de vida do homem brasileiro (65 anos). Após os 65, raciocina a Justiça, ele estaria morto, e Marcelo não receberia a pensão, de qualquer maneira.
Por essa conta, Marcelo teria direito a R$ 1.568 mensais, corrigidos, durante 11 anos, equivalentes a 10% do último salário do pai (R$ 15.980). Sem correção, isso dá um total de R$ 210 mil.

Danos morais

A sentença ainda prevê o pagamento de R$ 799 mil como compensação pelos "danos morais" causados pela perda do pai.
O juiz calculou esse valor como sendo 50 vezes o último salário do executivo morto no acidente.
A advogada de Marcelo, Regina Marília Prado Manssur, informou ontem que irá pedir a antecipação do valor que a TAM ofereceu como indenização para cada vítima do acidente.
A reparação oferecida é de cerca de R$ 150 mil. Mas, no caso de Marcelo, sua mãe, Maria Aparecida Locatelli Gasparian, ex-mulher do executivo, já havia ganho na Justiça o direito a 8,5% desse total. O percentual é igual à parcela do salário do ex-marido a que ela tinha direito quando ele era vivo.
Assim, Marcelo irá requisitar o pagamento, imediato, do restante, cerca de R$ 137 mil. A advogada já havia tentado a antecipação, mas a Justiça negou o primeiro pedido.

* RELEMBRANDO - 01/11/1996

O comandante Rolim Adolfo Amaro, fundador e presidente da TAM, chegou nesta sexta-feira (1) a São Paulo às 6h30, depois de pilotar quase a noite inteira seu jato Cessna Citation, vindo do Caribe. Às 15h, ele concedeu entrevista coletiva no aeroporto de Congonhas e afirmou que vai indenizar todas as vítimas que estavam a bordo do Fokker 100 sem que seja necessário qualquer iniciativa legal por parte das famílias.

Valor disponível para indenizações deste acidente (coberto por seguro) = 400 milhões de dólares.

Categoria: INDENIZAÇÕES
Escrito por Jorge Tadeu às 15h47
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Justiça dá liminar para 8 famílias

São Paulo, quarta, 18 de novembro de 1998

Justiça dá liminar para 8 famílias

A 22ª Vara Cível de São Paulo concedeu liminar garantindo tutela antecipada na ação indenizatória movida por oito famílias de vítimas que morreram na queda do vôo 402 da TAM.  

O acidente aconteceu no dia 31 de outubro de 1996, matando 99 pessoas, no Jabaquara, zona sudoeste de São Paulo. 

A tutela antecipada obriga a TAM a fazer um depósito judicial de R$ 150 mil para cada uma das famílias beneficiadas pela liminar. 

O dinheiro deverá ser depositado em dez dias, sem que as famílias sejam obrigadas a renunciar a outros pedidos de indenização, que variam de R$ 2 milhões a R$ 10 milhões. 

O valor de R$ 150 mil faz parte do acordo de indenização proposto pelas seguradoras da TAM. A empresa informou que vai recorrer na Justiça porque os laudos confirmaram que ela não teve culpa na falha que causou a queda do Fokker-100.

 

* RELEMBRANDO - 01/11/1996

O comandante Rolim Adolfo Amaro, fundador e presidente da TAM, chegou nesta sexta-feira (1) a São Paulo às 6h30, depois de pilotar quase a noite inteira seu jato Cessna Citation, vindo do Caribe. Às 15h, ele concedeu entrevista coletiva no aeroporto de Congonhas e afirmou que vai indenizar todas as vítimas que estavam a bordo do Fokker 100 sem que seja necessário qualquer iniciativa legal por parte das famílias.

Valor disponível para indenizações deste acidente (coberto por seguro) = 400 milhões de dólares.

Categoria: INDENIZAÇÕES
Escrito por Jorge Tadeu às 15h43
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

.

Escrito por Jorge Tadeu às 15h08
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Rua guarda marcas psicológicas

São Paulo, sábado, 31 de outubro de 1998

Rua guarda marcas psicológicas

da Reportagem Local

Insônia, tensão e batalhas judiciais. Apesar de não ter mais nenhuma marca física da queda do avião da TAM, a tragédia continua interferindo na vida dos moradores da rua Luís Orsini de Castro, no Jabaquara (zona sudoeste de São Paulo).
A aeronave provocou estragos em cerca de 20 casas. Quatro pessoas que estavam no solo morreram no acidente.
"Apesar do tempo, minha vida nunca mais voltou ao normal. Tenho insônia à noite e minha mãe não fica mais no escuro", afirmou o jornalista Jorge Tadeu da Silva.
Uma turbina e uma das rodas do Fokker-100 praticamente destruíram parte da casa dele e da de seus pais, que moram ao lado.
Além do trauma provocado pelo acidente, as duas famílias também iniciaram uma batalha judicial contra a TAM. Segundo Silva, as seguradoras pagaram uma indenização 30% abaixo do valor necessário para cobrir os prejuízos.
A dona-de-casa Sônia Regina Pezini, 37, afirmou que teve um colapso nervoso há cerca de um mês. No dia do acidente, ela estava sozinha em casa. A cozinha e a sala desabaram. Ela teve que pular dois telhados para conseguir sair dos escombros.
"Já tomei vários antidepressivos e fui ao psicólogo, mas não consegui esquecer", disse a dona-de-casa. "Há um mês, escutei um barulho mais forte e comecei a chorar. Para quem não perdeu nenhum parente, o pior de tudo é a parte psicológica."

Categoria: EU E A TRAGÉDIA
Escrito por Jorge Tadeu às 15h04
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Família pede indenização de R$ 10 mi

São Paulo, sábado, 31 de outubro de 1998

Família pede indenização de R$ 10 mi

da Reportagem Local

A maioria das famílias dos 89 passageiros que morreram na queda no vôo 402, no dia 31 de outubro do ano de 1996, iniciou nesta semana a batalha judicial contra a TAM pedindo indenizações que variam de R$ 2 milhões a R$ 10 milhões.
A TAM informou que 23 famílias aceitaram o acordo proposto pelas seguradoras da empresa, baseada em convenções internacionais, que previam o pagamento de US$ 145 mil.
Ao assinar o acordo, as famílias deram como quitadas a dívida com a empresa.
De acordo com a legislação dos acidentes aéreos, o prazo para que as famílias entrassem na Justiça pedindo indenização terminou ontem.
"Deixamos para a última hora porque ficamos esperando a conclusão do inquérito e também para ver se receberíamos uma proposta mais decente do que essa dos US$ 145 mil", disse a presidente da Abrapavaa (Associação de Parentes e Amigos das Vítimas de Acidentes Aéreos), Sandra Assali.
Como o inquérito policial não apontou o culpado pelo acidente, as famílias entraram com ação utilizando o Código de Defesa do Consumidor.
O único valor que as famílias que não aceitaram o acordo receberam até agora é o seguro obrigatório de R$ 17.774, previsto no Código Brasileiro de Aeronáutica.
Além do processo que começou a correr no Brasil, 65 famílias também entraram com ação de indenização nos Estados Unidos contra três fabricantes das peças que apresentaram defeito no Fokker-100: a Northorp Gruman, Teleflex e também a Allied Signal.
Segundo o advogado Renato Guimarães Júnior, que acompanha a ação no exterior, os pedidos de indenização são de R$ 20 milhões para cada família.
Também foram incluídos no processo a TAM e a Fokker, que fabrica o avião.
A TAM informou que as seguradoras ligadas à empresa pagaram cerca de US$ 7 milhões em indenizações para as vítimas do acidente.
Desse total,
US$ 3,5 milhões para cobrir os danos ocorridos no solo. Pelo menos seis famílias que moravam na rua Luís Orsini de Castro, no Jabaquara, zona sudoeste, entraram com processo na Justiça alegando que o valor foi insuficientes para cobrir os prejuízos.
Segundo o advogado, o relatório final apresentado pela Aeronáutica omitiu alguns anexos. Entre eles, estariam três pareceres de órgãos de investigação internacionais com informações contrárias às apresentas no documento.

Categoria: INDENIZAÇÕES
Escrito por Jorge Tadeu às 15h01
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Desastre da TAM pode ficar sem culpados

São Paulo, sábado, 31 de outubro de 1998

VÔO 402

Inquérito sobre queda de avião que matou 99 pessoas em SP, em 96, pode ser arquivado por falta de provas

Desastre da TAM pode ficar sem culpados

Antonio Gaudério/Folha Imagem
 
Jorge Tadeu da Silva, morador da rua Luís Orsini de Castro, no Jabaquara, segura foto de casa atingida no dia da queda do Fokker-100 da TAM


GONZALO NAVARRETE
da Reportagem Local

Dois anos depois da queda do Fokker-100 da TAM, a investigação policial que apura o acidente ainda não tem nenhuma prova que permita indiciar criminalmente alguém pelas 99 vítimas que morreram no acidente.
O delegado-titular da 2ª Delegacia Seccional de São Paulo, Romeu Tuma Júnior, afirmou ontem que as investigações feitas até agora indicaram dois indícios: negligência na checagem dos equipamentos da aeronave antes que ela decolasse de Congonhas e também uma possível falha no treinamento dado à equipe que pilotava o avião.
Tanto a Polícia Civil quanto o promotor que acompanha as investigações esperam concluir o inquérito dentro de quatro meses. Apesar disso, os dois admitem a chance de que o inquérito acabe sem nenhum indiciamento por ausência de provas.
"Temos fortes indícios de que o reverso estava ciclando (abrindo e fechado) antes de o Fokker decolar de Caxias do Sul para São Paulo", disse o promotor de Justiça Criminal do Jabaquara Mário Luiz Sarrubbo, designado para acompanhar o inquérito.
"As investigações estão indicando que é difícil conseguir uma prova técnica. Se isso acontecer, o inquérito será arquivado."
A TAM informou que o resultado apontado pelo laudo feito pelo Ministério da Aeronáutica contradiz os indícios apontados pelo inquérito criminal.
Segundo a TAM, o laudo comprovou que a queda foi causada por uma falha mecânica não prevista pelo fabricante do avião. Na verdade, o laudo apontou 8 falhas que contribuíram para o acidente, 3 cometidas pela tripulação.
A TAM também informou que investe RS$ 4,5 milhões em treinamento dos pilotos e co-pilotos dos 38 Fokker-100 da empresa. Segundo ela, o treinamento dado à equipe que pilotava o vôo 402 seguia as recomendações do fabricante.
Caso o inquérito consiga achar um responsável, as equipes responsáveis pela vistoria do Fokker ou o diretor de operações da TAM podem ser indiciados por homicídio culposo. A pena varia de 1 a 4 anos de prisão.
Segundo o delegado, as investigações foram prejudicadas pela demora no envio do laudo final feito pela Aeronáutica sobre as causas da queda do avião.
O documento ficou pronto em dezembro de 1997. Mas chegou às mãos da polícia de São Paulo apenas em junho deste ano, depois que o Ministério Público de São Paulo ganhou ação no Superior Tribunal de Justiça obrigando a Aeronáutica a entregá-lo.
"Não foi uma fatalidade. Precisamos descobrir agora se alguém sabia do problema mecânico e se poderia ter feito algo para evitar o acidente", disse o delegado.

Categoria: EU E A TRAGÉDIA
Escrito por Jorge Tadeu às 14h57
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Famílias entram hoje na Justiça contra TAM

São Paulo, sexta, 30 de outubro de 1998

Famílias entram hoje na Justiça contra TAM

Cerca de 80 famílias das vítimas da queda do vôo 402 da TAM devem entrar hoje na Justiça com pedidos de indenização contra a empresa, um dia antes dos dois anos do acidente que provocou a morte de 99 pessoas em São Paulo. Esse é o prazo final para apresentação de ações. Os pedidos variam de R$ 2 milhões a R$ 10 milhões.

Categoria: INDENIZAÇÕES
Escrito por Jorge Tadeu às 14h53
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

BRINCANDO DE MOCINHO E VILÃO

Sábado, 19 de setembro de 1998

BRINCANDO DE MOCINHO E VILÃO

CRÔNICA - MÁRIO PRATA (trecho)

(...) E, por falar em mocinho e vilão, na mesa ao lado lá no Poncho Verde, uma família estava indignada com o prêmio dado a TAM. Alguém chegou mesmo a dizer que era um prêmio Tantã, segundo o Aurélio, "amalucado, maluco, desequilibrado, tonto".

Logo percebi que era uma família que havia perdido um parente no acidente da Tam. E criticavam o bom moço Comandante Rolim, eu questões ligadas às indenizações. E mais revoltados estavam porque funcionários da revista Exame, que haviam dado o prêmio ao incansável Rolim, alegaram a postura dele correta, visitando as viúvas, consolando os órfãos, como dois sobrinhos meus, o Felipe e a Olívia.

Acho que foi mesmo um prêmio Tantã. E um senhor ainda me saiu com essa: "se esse cara fosse mesmo bom o XV de Piracicaba não tinha caído para a segunda divisão, sob o comando dele". Aqui, no caso, vilão ou mocinho? (...)

Escrito por Jorge Tadeu às 14h38
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Opinião - Assistência a vítimas

São Paulo, quarta, 16 de setembro de 1998

Assistência a vítimas

"Faço referência à reportagem "Swissair oferece US$ 20 mil a parentes', publicada dia 4/9 no caderno Mundo. O texto relembra o acidente com o vôo 402, da TAM, como exemplo de situação na qual as vítimas não foram assistidas.
Coordeno o Laboratório de Estudos e Intervenções sobre o Luto - LELu, da PUC-SP, e posso afirmar que desde o primeiro dia após o acidente a equipe do LELu prestou assistência às vítimas, tendo permanecido dia e noite no IML e no hotel onde os desabrigados e familiares estavam hospedados.
A atuação do LELu deveu-se unicamente ao nosso sentimento de solidariedade, sendo que não recebemos nenhum pagamento da TAM.
A equipe do LELu já fez tentativas de aproximação com as companhias aéreas brasileiras, no sentido de prepará-las para o enfrentamento de catástrofes dessa ordem. No entanto, a política das empresas parece não ser a de priorizar essas questões."

Maria Helena P. Franco Bromberg, Laboratório de Estudos e Intervenções sobre o Luto -LELu (São Paulo, SP)

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 13h52
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Psicóloga ampara parentes

São Paulo, sexta, 4 de setembro de 1998

Psicóloga ampara parentes

PAULO DANIEL FARAH
da Redação

Além da parte emotiva, os parentes de vítimas de desastres aéreos têm de lidar com questões como problemas financeiros e processos na Justiça. É o que disse à Folha, por telefone, Sonia Padula Sadalla, 58, psicóloga clínica e hospitalar, que trabalha com pessoas que perderam familiares no acidente do avião da TAM, em 96.
Sadalla disse que uma de suas pacientes não consegue ficar em seu apartamento das 19h às 22h porque seu marido costumava chegar nesse horário.
Entre os sintomas causados pela morte dos pais, segundo Sadalla, está o aumento da agressividade e da depressão dos filhos.
Nas sessões, a psicóloga ouviu relatos sobre uma criança que ficava na janela de sua casa para tentar falar com o pai - que foi "para junto do papai do céu", como lhe explicaram-, morto no acidente do avião da TAM.
O papel do psicólogo na hora do acidente é "de bombeiro, de emergência", explica Sadalla. Os familiares às vezes fazem de tudo para que as pessoas não chorem, mas "é preciso haver um desabafo, é preciso chorar".

______________________________________________

Assistência no Brasil é falha

da Redação

O Brasil não tem estrutura para responder a desastres aéreos, segundo Sandra Assali, presidente da Associação dos Parentes e Amigos das Vítimas de Acidentes Aéreos, criada após o acidente do vôo 402 da TAM (em outubro de 96), que matou 99 pessoas.
Na ocasião, Assali, 42, viu explodir o avião onde estava seu marido, José Abu Assali.
"Tivemos de nos virar para tudo. Fomos atrás de bolsa para escola, de psicólogos que não cobrassem, de médicos etc. Nunca houve quem nos trouxesse esse tipo de ajuda. Não houve assistência. O Brasil não tem esse tipo de estrutura. Nem as companhias aéreas nem o governo."
Em países como os EUA, enquanto não se avisam todas as famílias - vão à casa dos familiares-, não é divulgada a lista de passageiros para a imprensa. "Para que não haja o perigo de alguém, um irmão, um pai ou um filho, estar num lugar, ligar a TV ou o rádio e ficar sabendo", diz Assali.
No caso do acidente do avião da TAM, algumas pessoas ficaram sabendo o que houve pela TV. Um garoto, segundo ela, ligou a TV e viu o nome do pai.
O Brasil participará pela primeira vez, a partir do dia 26 deste mês, de um congresso nos EUA do Instituto Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB, em inglês) sobre assistência às famílias de vítimas de desastres aéreos.
Segundo Assali, o NTSB atua desde o momento em que acontece o acidente. Toma as primeiras providências, resolve todas as questões legais e verifica se os parentes têm condição de fazer o enterro. (PDF)

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 13h43
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Inquérito sobre acidente que matou 99 é retomado

São Paulo, terça, 4 de agosto de 1998

Inquérito sobre acidente que matou 99 é retomado

da Reportagem Local

Dentro de aproximadamente 15 dias, o Ministério Público e a Polícia Civil devem definir os nomes das próximas pessoas a serem ouvidas no inquérito que apura a responsabilidade criminal pelo maior acidente da aviação nacional -a queda do Fokker-100 da TAM que deixou 99 pessoas mortas em São Paulo, no início da manhã de 31 de outubro de 96.
O inquérito ficou parado por mais de um ano, aguardando o envio, por parte da Aeronáutica, do relatório final com as causas do acidente. O documento só foi entregue, na sua totalidade, em junho.
Ontem, uma cópia do relatório foi entregue à Abrapavaa (Associação Brasileira de Parentes e Amigos das Vítimas de Acidentes Aéreos), criada por viúvas dos mortos na tragédia. Outros parentes de vítimas também devem receber cópias do laudo nesta semana.
De acordo com Sandra Assali, presidente da entidade, familiares das vítimas deverão se reunir para darem início a uma ação conjunta indenizatória contra a TAM. A assessoria da presidência da empresa aérea preferiu não se manifestar a respeito do assunto.
Em princípio, não foram revelados os nomes dos próximos depoentes. De acordo com o promotor Mário Luiz Sarrubbo, o sigilo é necessário para não atrapalhar o andamento do inquérito.
"É uma investigação muito técnica e criteriosa. A solução não será rápida. Ainda estamos muito longe de responsabilizar alguém." Sarrubbo afirma ainda que seria leviano de sua parte, nesse momento, declarar se haverá ou não algum indiciamento. "É muito cedo para falarmos nisso."
Apesar disso, o promotor está convicto de que houve falhas, mas ele prefere não revelar ainda de quais naturezas para também não prejudicar as investigações. "Houve algumas falhas. Um avião desse não caiu facilmente. É lógico que alguma coisa aconteceu", declarou Sarrubbo. (CA)

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 13h36
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

O jogo do piloto oculto

São Paulo, quarta, 22 de julho de 1998

O jogo do piloto oculto

ELIO GASPARI

O Departamento de Aviação Civil puniu o major Odin Grothe porque, pilotando um avião da TAM que fazia um vôo diurno de São Paulo para Vitória, pediu autorização à torre de controle para fazer um pouso visual e desceu em Guarapari. Fez isso de acordo com os seus regulamentos e ninguém tem nada a ver com isso.
A absoluta irrelevância dessa punição é capaz de deixar sem voz um cantor de ópera. É apenas mais uma punição numa época em que muita gente é punida e pouca coisa é resolvida.
O major foi punido, mas o DAC sustenta que a Força Aérea deve continuar exercitando seus oficiais em aeronaves civis, porque não tem equipamento semelhante ao das empresas privadas. O presidente do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas, brigadeiro da reserva Mauro Gandra, informa que os vôos comerciais pilotados por oficiais só poderão acabar se o governo liberar R$ 4 milhões para a criação de um corpo especial de pilotos-checadores.
Resta uma pergunta: o que é que o passageiro tem a ver com isso?
Se o governo liberar R$ 4 milhões para qualquer coisa, muita coisa pode acabar. Pode acabar a fila do Hospital Souza Aguiar, por exemplo.
Faltam R$ 4 milhões em muitos lugares do Brasil, mas o sujeito que comprou uma passagem num avião comercial, tem o direito de supor que está voando com uma tripulação comandada por um piloto da empresa com que fez negócio.
O brigadeiro diz que os pilotos da FAB têm uma formação excelente. Ninguém duvida disso nem isso tem importância. O passageiro, que paga impostos para manter o DAC e compra bilhetes para andar de avião, continua com o direito de voar sob a absoluta e exclusiva responsabilidade da empresa com que contratou a transação. Tanto é assim que as tripulações informam aos clientes o nome do comandante do vôo. (O governador Albano Franco, um veterano do pânico aéreo, sabe de cor o nome de dezenas deles.) Quem se lembra de ter sido informado que o avião estava sendo pilotado por um oficial da Aeronáutica? Os passageiros do vôo que acabou em Guarapari nunca souberam que o pouso estava sob o comando do major Grothe. Supunham estar nas mãos do comandante Tozzi.
O DAC diz que esse tipo de exercício é necessário e se justifica diante da falta de aviões equivalentes na aviação militar. Tem toda razão, mas o problema continua do mesmo tamanho: o que é que o passageiro tem a ver com isso? Se o problema é esse, a FAB (ou Godzilla) pode voar em aviões vazios.
Tanto o DAC quanto o brigadeiro Gandra produziram argumentações tautológicas. Sustentam que os oficiais precisam voar porque precisam voar (ora porque faltam aviões, ora porque faltam R$ 4 milhões). Assim não vale. Se não houvesse um motivo, é óbvio que não haveria pilotos militares na aviação civil. O problema é que mesmo havendo um motivo razoável, está sendo praticada uma solução discutível para o interesse de quem paga a conta, nas duas pontas (a do imposto e a do bilhete). Punir o major pode satisfazer as exigências dos regulamentos da Força Aérea, mas do ponto de vista da política pública da aviação comercial tem mesmo efeito que tentar apagar o episódio de Guarapari mudando o nome da cidade.

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 13h28
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Piloto da TAM e major são punidos

São Paulo, quarta, 22 de julho de 1998

Piloto da TAM e major são punidos

Fokker-100 que ambos pilotavam pousou em aeroporto errado, no Espírito Santo

Piloto da TAM e major são punidos

da Reportagem Local

Um "erro de julgamento" teria sido o responsável pela aterrissagem de um Fokker-100 da TAM no aeroporto de Guarapari, em vez do de Vitória, seu destino correto, em 9 de julho último. A falha acarretou punições para os dois envolvidos diretamente no incidente: um piloto da empresa que comandava a aeronave e um oficial da Aeronáutica que fazia treinamento naquele vôo comercial.
Edinir Tozzi, comandante-treinador da TAM, mais de quatro anos completos voando em Fokker-100, foi rebaixado a co-piloto. Perdeu rendimentos e será obrigado a fazer curso de reciclagem por seis meses, informou ontem a empresa aérea.
O major Odin Grothe, checador do DAC (Departamento de Aviação Civil do Ministério da Aeronáutica), será mantido em funções burocráticas até que seja investigado o que houve com o vôo 280.
O comandante do vôo era Tozzi. Mas, em um procedimento corriqueiro na aviação civil brasileira e previsto em lei, quem pilotava o avião era o militar, que utilizava a aeronave para fazer reciclagem do treinamento de checador.
Ou seja, estava reforçando seu conhecimento sobre o Fokker-100 para aperfeiçoar sua fiscalização dos procedimentos da tripulação desse tipo de aeronave.
Segundo o DAC, a Aeronáutica usa aviões comerciais para reciclar seus pilotos porque não tem como manter aeronaves dos tipos usados na aviação comercial.
A falha não acarretou danos materiais ou humanos, mas metade dos passageiros do vôo 280 preferiu seguir para Vitória em táxis fornecidos pela TAM a decolar novamente no avião que pousara no aeroporto errado.
A sindicância aberta pelo DAC ainda não está concluída, mas a hipótese mais provável para o que aconteceu é que houve um "erro de julgamento" entre o comandante e o oficial.
A rigor, a responsabilidade sobre o vôo é toda do comandante Tozzi. Segundo a Folha apurou na TAM, ele e o co-piloto teriam avisado o major Grothe de que o aeroporto era o errado, mas o avião acabou pousando, mesmo assim.
Segundo as assessorias de imprensa do DAC e da TAM, em casos como esse Tozzi deveria ter assumido o vôo quando não teve suas observações atendidas. Mas tal atitude não é tão simples.
De acordo com o DAC, o comandante teria que registrar essa decisão em um relatório, explicando por que decidiu romper um procedimento de treinamento que havia sido marcado com antecedência.

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 13h26
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Justiça obriga TAM a pagar indenização

São Paulo, quinta, 16 de julho de 1998

Empresa recorrerá da decisão que exige pagamento de R$ 1.560 ao mês a parente

Justiça obriga TAM a pagar indenização

RODRIGO VERGARA
da Reportagem Local

Um ano e sete meses depois da queda do Fokker-100 da TAM, no Jabaquara, em São Paulo, que matou 99 pessoas, a Justiça proferiu ontem a primeira sentença obrigando a empresa aérea a indenizar um parente de vítima do acidente.
A sentença, porém, permite recurso, e a TAM já adiantou, ontem, que recorrerá.
A decisão judicial obriga a empresa a pagar 12 salários mínimos (R$ 1.560) mensais até o final da vida de Maria Aparecida Locatelli Gasparian. Ela é ex-mulher de Arthur Eduardo Gasparian, morto no acidente aos 50 anos.
Quando era vivo, Arthur destinava 8,5% de seus rendimentos a Maria Aparecida. A indenização corresponde a 8,5% do que ele receberia até os 65 anos, divididos em parcelas mensais.
A advogada Regina Marília Prado Manssur, que representa Maria Aparecida, disse que irá pedir a tutela antecipada do valor, para evitar que um recurso da TAM adie o início dos pagamentos. "Minha cliente corre risco de saúde devido à suspensão dos pagamentos que seu marido fazia regularmente."
A indenização de ontem é o segundo capítulo que Maria Aparecida inaugura na disputa judicial de familiares de vítimas com a TAM. Em abril, ela havia sido a primeira parente da vítima a receber alguma quantia da empresa aérea (R$ 12.750).
O valor correspondia a 8,5% dos R$ 150 mil que a TAM admita pagar por vítima do acidente. A diferença é que Maria Aparecida conseguiu, na Justiça, receber esse dinheiro sem ter que assinar nenhum documento dando como quitada sua dívida com a TAM.
Ao contrário dela, familiares de 20 vítimas aceitaram os R$ 150 mil, assinaram o documento e não terão direito a nenhuma indenização a mais.

Ação coletiva

Outra ação referente ao acidente teve novidades ontem. Na 2ª Vara Cível do Fórum do Jabaquara, o promotor Luis Antonio Sampaio Arruda deu parecer contrário à ação de famílias de vítimas do desastre contra duas empresas norte-americanas que fabricaram peças do avião acidentado.
O parecer foi comemorado pelos parentes, que pretendem acionar as duas empresas nos EUA mas primeiro têm que "testar" a eficácia da Justiça brasileira.
Diante de tais intenções, o promotor optou por sugerir o arquivamento da ação. Ele que a lei brasileira possibilita que os direitos sejam pleiteados no exterior. "O promotor está coberto de razão", disse Renato Guimarães, advogado de alguns familiares.

RELEMBRANDO - 01/11/1996

O comandante Rolim Adolfo Amaro, fundador e presidente da TAM, chegou nesta sexta-feira (1) a São Paulo às 6h30, depois de pilotar quase a noite inteira seu jato Cessna Citation, vindo do Caribe. Às 15h, ele concedeu entrevista coletiva no aeroporto de Congonhas e afirmou que vai indenizar todas as vítimas que estavam a bordo do Fokker 100 sem que seja necessário qualquer iniciativa legal por parte das famílias.

Categoria: INDENIZAÇÕES
Escrito por Jorge Tadeu às 13h19
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Avião da TAM pousa em pista errada no ES

São Paulo, sexta, 10 de julho de 1998

Avião da TAM pousa em pista errada no ES

TIAGO OLIVEIRA
da Redação

Um avião Fokker-100 da TAM, que fazia o trajeto entre São Paulo e Vitória, o vôo 208, pousou no aeroporto errado ontem, descendo em Guarapari _cidade a 54 km da capital do Espírito Santo. Além do transtorno, há indícios de que a operação foi irregular e alguns passageiros entraram em pânico.
O incidente ocorreu exatamente um ano após outro no mesmo trajeto. Em 9 de julho de 97, o empresário Fernando Caldeira de Moura morreu vítima de uma bomba que explodiu dentro de um avião da TAM que fazia a mesma rota - Vitória a São Paulo.
Segundo a companhia aérea, há indícios de perda de sinal entre o aeroporto de Vitória e o avião, o que poderia ter induzido o piloto a pousar na pista errada.
Para Germano Borges, diretor do Aeroporto Municipal de Guarapari, o piloto se confundiu. "Ele deve ter se enganado porque a pista foi reformada e só faz três dias que foi liberada. Deve ter achado que era o aeroporto de Vitória."
Elizabeth da Cunha Chaves, superintendente da Infraero, empresa brasileira que administra aeroportos, disse que o controle estava funcionando em condições plenas, sem qualquer problema.
O DAC (Departamento de Aviação Civil) soube do incidente no final da tarde e, segundo sua assessoria, a investigação desse tipo de caso fica a cargo da equipe de segurança da própria TAM, com supervisão do DAC.
Segundo o DAC, só a investigação poderá revelar de quem foi o erro - se da TAM ou do comandante, identificado como Tomazzi. Caso a TAM seja culpada, poderá ter de pagar multa.
Os passageiros viveram momentos de pânico. Para o ex-chefe de gabinete do ministro Pedro Malan (Planejamento) e candidato a deputado federal José Carlos da Fonseca Júnior, foi uma "aventura".
"O piloto demorou muito para dar alguma satisfação e, quando falou, estava com voz assustada."
Segundo Fonseca Júnior, o piloto disse: "Houve um erro e nós vamos retornar a Vitória". Uma passageira começou a gritar e entrou em pânico querendo sair do avião. "Junto com ela, saíram 80% dos passageiros", afirmou Fonseca Júnior.

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 13h03
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Opinião - O ombro do presidente

São Paulo, sábado, 13 de junho de 1998

O ombro do presidente

"Qual não foi minha surpresa ao ler o "Painel' de 5/6 (pág. 1-4, Brasil) e encontrar a nota "Ombro presidencial'. Lamentamos profundamente, todo o Brasil lamentou, a dispensa de Romário da seleção. Mas o que me admira é o presidente da República poder dispensar dez minutos de sua agenda tão atribulada e escrever uma carta a ele, dando-lhe um "ombro amigo'.
Quem pode dar muito ao país ainda, "antes que perca a vez', é o presidente, que poderia dispor de cinco minutos de seu precioso tempo para responder a um telegrama sobre o laudo oficial do acidente com o vôo 402 da TAM em 31/10/96, com 99 mortos, que já está com ele há dois meses.
Todos os profissionais, pais, mães, filhos(as), irmãos(as) que estavam naquele vôo não eram o Romário, mas com certeza estavam dando tudo pelo seu país."

Sandra Signorelli Assali, presidente da Abrapavaa -Associação Brasileira de Parentes e Amigos das Vítimas de Acidentes Aéreos (São Paulo, SP)

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 12h51
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

.

Escrito por Jorge Tadeu às 12h44
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Opinião - Lentidão no caso TAM

São Paulo, terça, 7 de abril de 1998

Lentidão no caso TAM

''O que falta acontecer neste país para suscitar mais ainda a indignação dos brasileiros? Falta pouco para caducar o processo aberto na Justiça solicitando a indenização para as vítimas do acidente da TAM.
No entanto, ainda devido às pressões e interesses do Ministério da Aeronáutica, o laudo do acidente, ocorrido em 1996, não é divulgado.
Qualquer pessoa que precise usar um avião de carreira neste Brasil e que porventura venha a ser vítima de um acidente aéreo corre também o risco de ser duas vezes vítima - uma pelo próprio acidente e outra por uma Justiça mórbida que não tem pulso ou coragem de abrir uma caixa-preta institucional colocada em Brasília.
Tais fatos fazem do Brasil um motivo de piada nos círculos jurídicos internacionais, a despeito da propaganda de FHC no exterior!''

Paulo Boccato (São Paulo, SP)

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 12h14
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Justiça dá 1ª sentença contra a TAM

São Paulo, terça, 7 de abril de 1998

VÔO 402

Empresa pagará R$ 12.750 por acidente

Justiça dá 1ª sentença contra a TAM

RODRIGO VERGARA
da Reportagem Local

A companhia aérea TAM deve pagar, até a próxima segunda-feira, a primeira indenização determinada pela Justiça por danos causados pela queda de um avião Fokker-100 em São Paulo, em 31 de outubro de 1996, que matou 99 pessoas.
A decisão, do Tribunal de Justiça de São Paulo, foi publicada ontem e tem prazo de cinco dias para ser cumprida. A TAM informou que irá recorrer, mas o recurso não suspende o pagamento.
A indenização foi fixada em R$ 12.750 e será depositada em nome de Maria Aparecida Locatelli Gasparian, ex-mulher do executivo Arthur Eduardo Gasparian, morto no acidente. Quando vivo, Arthur destinava 8,5% de sua renda à ex-mulher.
A decisão do TJ respeita essa proporção. A reparação determinada corresponde a 8,5% de R$ 150 mil, valor que a TAM sempre ofereceu como indenização a cada vítima fatal. A diferença entre a decisão judicial e a oferta da empresa é que a TAM exigia que o familiar assinasse um termo dando como satisfeitos seus direitos.
A sentença de ontem obriga a TAM a pagar a quantia que havia oferecido como justa e aguardar o andamento do processo que Maria Aparecida move contra a empresa, com base no Código de Defesa do Consumidor.
"Minha dívida não está quitada. Ainda pretendo receber R$ 220 mil pela morte de meu ex-marido", afirmou Maria Aparecida. O valor pleiteado equivale a 8,5% do que seu ex-marido, que tinha 54 anos quando morreu, receberia até completar 65 anos.
Maria Aparecida afirma que o valor pago é pouco, mas que isso a ajudará a enfrentar a crise financeira que vive desde a morte de Arthur. "É pouco, mas vai me aliviar bem."
Regina Marilia Prado Manssur, advogada de Maria Aparecida, disse esperar que sua cliente receba todo o dinheiro a que tem direito dentro de um ano. O prazo é questionável, segundo outros advogados que representam parentes de vítimas do acidente ouvidos pela Folha.
Maria Aparecida, no entanto, crê que o caminho jurídico escolhido é o mais adequado. "Não sei quanto tempo vai levar, mas estou acreditando na Justiça brasileira."

A TAM garantiu que pagaria indenização a todas as vítimas do acidente. O seguro é de US$ 400 milhões. Porque então recorreram? E a palavra do Comandante Rolim e da empresa? Tudo marketing?

_________________________________________________________

20 famílias aceitaram acordo

da Reportagem Local

O pagamento a Maria Aparecida Locatelli Gasparian será o 21º feito pela TAM a parentes de vítimas do acidente com seu Fokker-100, pelas contas da empresa. A diferença é que as outras 20 indenizações foram feitas por acordo entre familiares da vítima e a companhia.
Assim, parentes de 20 vítimas já teriam recebido os R$ 150 mil oferecidos pela empresa e dado como quitadas suas dívidas com a TAM.
De acordo com a assessoria de imprensa da TAM, familiares de outras três vítimas estariam interessados no pagamento, mas ainda não conseguiram reunir os documentos necessários.
O seguro obrigatório, a que todo passageiro tem direito quando adquire a passagem, também já foi pago, mas apenas às 25 famílias de vítimas que o requisitaram. Ele estava avaliado em cerca de R$ 15 mil à época do desastre
O pagamento do seguro, de acordo com a TAM, não implica o abandono de qualquer direito por parte dos familiares.
Sobre a sentença do TJ, a TAM informou que irá pedir ao tribunal que esclareça os fundamentos de sua decisão. (RV)

Categoria: INDENIZAÇÕES
Escrito por Jorge Tadeu às 12h11
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Passeata pede providências à justiça

São Paulo, segunda, 6 de abril de 1998

MANIFESTAÇÃO

Participaram do ato familiares e amigos de vítimas de tragédias, como a da queda do avião da TAM

Passeata pede providências à justiça

CARLA ARANHA
da Reportagem Local

O protesto "Acorda Justiça", realizado sábado passado, em São Paulo, em frente ao aeroporto de Congonhas, pela manhã, reuniu vários representantes e filiados de movimentos em prol de vítimas e parentes de acidentes de avião e outros, que saíram em passeata pela cidade, até chegar ao parque Ibirapuera.
Organizado pela Abrapavaa (Associação Brasileira de Amigos e Parentes de Vítimas de Acidentes Aéreos), o ato contou com a participação de cerca de 70 pessoas, segundo cálculos da Polícia Militar.
Além da Abrapavaa, entidade com o maior número de pessoas na manifestação, estiveram presentes também vítimas do desabamento do edifício Palace 2, no Rio, do naufrágio do Bateau Mouche, da queda do Osasco Plaza Shopping e membros da Associação de Vítimas de Erros Médicos.
Alguns sindicatos, como o dos aeroviários e do transporte aéreo no Estado de São Paulo, também participaram do movimento, acusando as empresas aéreas de desleixo na manutenção dos aviões e do pagamento de baixos salários.
Os manifestantes se reuniram às 10h e, a partir das 10h50, partiram em passeata, em uma caminhada que não atrapalhou o trânsito e durou 1h30.
Vários representantes das entidades presentes discursaram durante o percurso e no parque, acusando a Justiça de conivência com o poder, daí, segundo eles, a lentidão do judiciário.
"É inadimissível que isso esteja acontecendo. Há famílias em sérias dificuldades financeiras devido a esses entraves que nos impõem", afirmou Sandra Assali, presidente da Abrapavaa.
Ela disse também que o ministério da Aeronáutico ainda não liberou o laudo oficial sobre o acidente da TAM, que aconteceu em 31 de outubro de 1996, e só restam seis meses para que os parentes possam acionar a Justiça, com base nesse documento.
Com camisetas trazendo os dizeres "T (error) A (ngústia) e M (orte)", os manifestantes chamaram o comandante Rolim, proprietário da TAM, de "covarde e ladrão".
De acordo com a TAM, a empresa não deve ser acusada porque não interfere na questão judicial.

____________________________________________

São Paulo, domingo, 5 de abril de 1998

Grupo protesta contra Justiça

da Reportagem Local

Um protesto contra a lentidão da Justiça no Brasil reuniu ontem cerca de 70 pessoas nas ruas de São Paulo. Os participantes eram parentes de vítimas da queda do avião da TAM, da explosão do shopping Osasco Plaza, do desabamento do Palace 2, do naufrágio do barco Bateau Mouche e de erros médicos, entre outros.
O encontro, batizado de "Acorda Justiça", começou às 10h, em frente ao aeroporto de Congonhas (zona sudoeste de São Paulo), de onde decolou o Fokker-100 da TAM que caiu no Jabaquara, em 31 de outubro de 96, matando 99 pessoas.
O grupo seguiu até o parque Ibirapuera, onde os líderes das entidades presentes fizeram discursos contra a morosidade judiciária. "Não é possível que a Justiça continue impedindo a concessão de indenização aos parentes das vítimas do acidente da TAM", disse Sandra Assioli.
A passeata durou cerca de uma hora e meia e não atrapalhou o trânsito da cidade, pois utilizou apenas um pista das avenidas por onde passou.

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 12h10
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Direito à segurança

   7 de janeiro de 1998

Direito à segurança

SANDRA SIGNORELLI ASSALI

Eu tenho esperanças de que em 1998 vamos poder nos sentir mais seguros ao embarcar em aviões no Brasil. Quando reunimos numa associação há sete meses os parentes da vítimas em acidentes aéreos, abrimos um canal de expressão, um instrumento para pressionar. Posso dizer, a essa altura, que funcionou. Parece óbvio, antigo até: quando as pessoas se organizam e agem em conjunto, conseguem transformar alguma coisa à sua volta e dentro de si. Como tantos outros, nosso movimento nasceu de uma tragédia – a queda do vôo 402 da TAM. Mas apesar de nossas perdas serem irrecuperáveis, aprendemos a suportá-las e a conduzir melhor nossas vidas depois de descobrir que tínhamos uma força. Não somos apenas viúvas, mães, pais, filhos e irmãos. Somos cidadãos brasileiros exigindo o que nos é devido.

Eu tenho esperanças de quem em 1998 as autoridades nos forneçam toda a informação a que temos direito. Depois que um mandado de segurança impetrado pelo procurador-geral da Justiça de São Paulo, Luiz Antonio Marrey, obrigou o Ministério da Aeronáutica, em novembro passado, a nos mostrar o conteúdo do laudo sobre o acidente do 402, ficou evidente que não estamos mais na era do "nada a declarar". Provavelmente, a partir deste ano não seja mais necessário cumprir uma via-crúcis, de autoridade em autoridade, de guichê em guichê, para obter respostas às nossas perguntas. 

Eu tenho esperanças de que em 1998 as empresas aéreas deêm melhores condições de trabalho a seus funcionários e que lhes garantam treinamento adequado. E isso não é um mero desejo de alguém que luta pela questão da segurança. É uma constatação de que, tendo um canal de expressão como a Abrapava, os profissionais de transporte aéreo denunciam abusos, reivindicam aperfeiçoamentos e, consequentemente, tornam mais seguros os vôos. Tem acontecido isso e temos encaminhado as denúncias e reclamações deles adiante, porque não somos empregados, como eles. Não podemos ser demitidos. Faremos pressão, por exemplo, para que os controladores de vôo ganhem decentemente. Num aeroporto como o de Congonhas, eles controlam cerca de 80 pousos e decolagens por hora, em duas pistas, e ganham entre R$ 800 e R$ 1.000 (em Chicago, por exemplo, eles monitoram em uma hora 100 vôos, mas em sete pistas, o que permite um tráfego menos intenso. E ganham cerca de US$ 7.000). 

Em 1998 vamos poder ampliar a nossa campanha pela mudança do Código Brasileiro de Aeronáutica, no que se refere às indenizações em acidentes aéreos, pois a forma como o assunto é tratado é inconstitucional. Pela lei vigente, o valor de uma vida humana está fixado em 3.500 OTNs, qualquer que seja a causa do acidente. Nos outros meios de transporte, ela varia de acordo com a responsabilidade das empresas. Só nesse setor a quantia é pré-fixada. 

Em 1998, vamos discutir mais por que razões os militares são até hoje os responsáveis pelos aeroportos. Cabe à Aeronáutica administrar, fiscalizar, prevenir, investigar e punir eventuais erros. A mesma instituição que administra, fiscaliza? Como pode o investigador ser ao mesmo tempo réu e juiz? Esta é uma herança do autoritarismo e, como em tantos outros setores, já se provou que o autoritarismo, além de não ser a forma mais legítima, tampouco é a mais eficiente. A aviação é um setor que cresceu muito no Brasil, sem que crescessem proporcionalmente as condições de treinamento de mão-de-obra e de manutenção de aeronaves. A fiscalização dos aeroportos e o controle das companhias aéreas precisam se tornar mais transparentes, se desejamos voar com mais segurança. 

Quando criamos a Abrapava, em junho passado, mal tínhamos começado a aprender a viver com a falta de alguém muito querido. Éramos mais do que sós: tínhamos um vazio pela frente. Hoje somos 110 associados, entre parentes de vítimas do 402 e de outros 12 acidentes aéreos ainda sem laudo. Temos uma associação reconhecida em todo o País. Ainda restam muitos acidentes a serem esclarecidos, pontos obscuros que precisam ser explicados, mas iremos até o fim. Temos certeza de que cobrar responsabilidades é indispensável para construir um país diferente. 

Temos certeza de que sem essa pressão não teríamos até hoje uma conclusão oficial sobre o que aconteceu no vôo 402. 

Ao entrar em 1998, temos poder de pressão, temos uma voz. E vamos usá-la para que nossas vidas – as de todos nós – sejam tratadas com mais respeito. 

Sandra Signorelli Assali é presidente da Abrapava, Associação Brasileira dos Parentes e Amigos de Vítimas em Acidentes Aéreos (viúva de José Rahal Abu Assali e mãe de Samir, 8, e Rafaela, 5 anos)

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 11h50
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

28/09/2006


.

Escrito por Jorge Tadeu às 17h57
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

1997

Escrito por Jorge Tadeu às 17h56
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

.

Escrito por Jorge Tadeu às 17h54
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Fechando o ano com mais qualidade...

São Paulo, sexta, 26 de dezembro de 1997.

PAINEL S/A

Aumentando a frota

A TAM prepara para janeiro a assinatura de contrato de compra de dez novos Fokker 100. Segundo a empresa, o primeiro avião chega em março, o segundo, em abril, outros dois, em outubro, e os seis restantes, em 99.

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 17h54
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

A queda do Fokker-100

São Paulo, sexta, 26 de dezembro de 1997.

A queda do Fokker-100

ALICE ITANI
RITA DE CÁSSIA ARAUJO

A divulgação do relatório do acidente com o Fokker-100 da TAM pelo Ministério da Aeronáutica causou muita indignação entre parentes das vítimas e estupefação em muitos setores da sociedade.
Quem leu o relatório não entendeu. É tecnicamente correto, mas não esclarece as dúvidas mais importantes, sendo por vezes dúbio.
Não está claro, por exemplo, se as jornadas de trabalho da tripulação estavam dentro das horas regulamentares. Recomenda-se estranhamente, porém, a emissão das escalas, o que é obrigatório.
A lei estabelece limites de tempo. As horas de trabalho do aeronauta são contadas cumulativamente sobre um período de 24 horas, sete dias e assim sucessivamente, até o limite anual. Os depoimentos mostram que as tripulações vêm trabalhando além disso.
O relatório é obscuro sobre o treinamento. Cita a falta de informações da tripulação sobre a anormalidade e omite as responsabilidades. Ainda não fica clara a questão da manutenção do equipamento nem a da peça do reverso, que já apresentava falhas.
Os sistemas tecnológicos na aviação são de alto risco, funcionando com grande índice de incertezas. Há erros de concepção e de decisões sobre o grau de risco. O próprio Fokker deveria apresentar nível de confiabilidade maior.
De quem é a responsabilidade por atos que causam riscos e danos aos cidadãos no consumo dos serviços de transportes? Em primeira instância, do Estado brasileiro. Na aviação, o Ministério da Aeronáutica deve controlar e gerir a segurança aérea - incluindo equipamentos e empresas operadoras.
A responsabilidade é clara. Um acidente não ocorreria se não houvesse falhas nessas competências, bem como na qualidade do serviço prestado pelas operadoras.
A questão ''o Estado contra a nação'' parece estar presente. Há riscos e danos sem responsáveis. A investigação parece ser fora de lugar quando os próprios envolvidos integram a comissão - sem representantes de setores importantes, como vítimas, aeroviários e mesmo o Ministério Público.
Há omissão até na falta de emissão de laudos. O do Fokker-100 só foi divulgado após mais de um ano e muitas diligências de representantes de sociedade civil, Legislativo, Judiciário e promotoria.
Conta-se com o profissionalismo dos trabalhadores dos transportes aéreos, que lutam pela segurança de vôo, sob risco de ser perseguidos e demitidos. Por esse estado de riscos, e se um acidente é erro do piloto ou castigo de Deus, questionam-se a legitimidade e a importância dos órgãos do Estado.

Alice Itani, 47, doutora pela École des Hautes Études en Sciences Sociales, é professora do Instituto de Biociências da Unesp

Rita de Cássia Araujo, 40, é mestranda em saúde pública pela USP

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 17h46
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Opinião

São Paulo, quinta, 25 de dezembro de 1997.

Vôo 402

''No caso do acidente da TAM, no ano passado, provavelmente a verdade será mostrada com as 'necessárias' deformações, como convém aos responsáveis, a fim de minimizar as suas negligências. Há quatro possíveis fontes de defeito em máquinas e que podem levar à descontinuidade da produção (no caso, à queda de um avião): erro de projeto, defeito de fabricação, falha de operação e manutenção deficiente.
Na queda do avião, houve a coincidência das quatro fontes de erro: projeto inadequado e obsoleto, falta de rigor no controle de qualidade na fabricação - a bobina entrou em curto-circuito-, o fato de o piloto não estar suficientemente treinado para enfrentar tal problema e a manutenção falha, que poderia detectar os possíveis defeitos de projeto, execução e operação, sugerindo alterações nas diversas áreas.''

Orlando Cattini (São Paulo, SP)

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 17h41
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Fokker não dispensou treino de reverso

São Paulo, quinta, 18 de dezembro de 1997.

Fokker não dispensou treino de reverso

Carta da fábrica à TAM, em 95, não reafirma nem rejeita necessidade de simular falha que causou acidente em 96

ROGERIO SCHLEGEL
da Reportagem Local

A Fokker não dispensou, por carta, treinamento específico para a abertura do reverso, ao contrário do que sempre sustentou a TAM. Foi a companhia aérea que interpretou uma comunicação da fabricante como ponto final para a discussão sobre o assunto.
Defeito no reverso e falha na reação da tripulação foram decisivos para a queda do Fokker-100 que matou 99 pessoas em 96
. No relatório sobre o acidente, divulgado na semana passada, a Aeronáutica endossou a versão da TAM.
Ontem, a empresa afirmou que, pelo contexto, a carta encerrava a discussão (leia texto ao lado).
A TAM sempre alegou que, após consulta, recebeu carta da Fokker, datada de 28 de junho de 1995, dispensando esse treinamento. Carta obtida pela Folha com essa data versa sobre problemas no reverso, mas em nenhum trecho descarta o treinamento - não afirma que é necessário nem que é dispensável.
Mais: a TAM sustenta que a correspondência dizia que a abertura do reverso em vôo era impossível. Na realidade, a carta da Fokker diz que essa abertura ''não é possível'' em uma hipótese específica: quando o piloto a comanda em vôo sem querer - existe uma chave que impede a abertura não intencional.
Na decolagem, a carta diz que uma abertura indevida do reverso ''não deve ocorrer'' enquanto a velocidade estiver abaixo de 200 nós (360 km/h).
No manual do avião, a chance de abertura do reverso é descrita pela fabricante como muito remota (''very remote'', na versão em inglês) e não é descartada. O treinamento previsto pela Fokker até hoje não prevê simulação do defeito.

Rolim culpou Fokker

O treinamento do reverso foi pedido pelos próprios pilotos da TAM, em 1995. Muitos deles voaram aviões da Boeing - que, no treinamento, simula a abertura indevida do reverso - antes de pilotarem os Fokker-100.
Em entrevista à revista ''Veja'', publicada em 5 de março deste ano, o comandante Rolim Amaro, dono da TAM, confirmou o pedido da equipe de vôo e acrescentou: ''Decidimos consultar a Fokker para saber se era necessário (simular a abertura do reverso no treinamento) e ela nos respondeu oficialmente que não''.
Na síntese do relatório que divulgou, a Aeronáutica afirma que a reação à abertura do reverso não havia sido treinada ''em virtude de uma correspondência do fabricante da aeronave'' enviada à TAM.
O Sindicato Nacional dos Aeronautas questionou a investigação da Aeronáutica por ela não ter se aprofundado na origem da falta de treinamento que contribuiu para o acidente.

Do lado da TAM apenas inverdades...

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 17h34
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Entenda a importância da carta da Fokker

São Paulo, quinta, 18 de dezembro de 1997.

Entenda a importância da carta da Fokker

. O Fokker-100 que caiu em 31 de outubro do ano passado teve problemas no reverso - mecanismo que desvia o jato das turbinas para frente, funcionando como freio nos pousos. No acidente, o reverso abriu na decolagem
. A TAM sempre alegou que uma carta da Fokker dizia que a abertura do reverso em vôo era impossível e que o fabricante informou que era dispensável treinamento específico para isso
. Carta da Fokker obtida pela Folha, com a data descrita pela TAM, não descarta a necessidade de treinamento e diz que a abertura do reverso ''não é possível'' em uma hipótese específica _quando o piloto o aciona em vôo sem querer - e ''não deve ocorrer'' na decolagem
. O manual do fabricante do Fokker-100 diz que a chance de abertura do reverso em vôo é muito remota (''very remote''), mas não descarta a possibilidade
. Relatório da Aeronáutica incorpora versão da TAM, dizendo que não houve treinamento para essa falha ''em virtude de correspondência do fabricante da aeronave''

Como funciona o reverso

1 - Fechado

Permite que o ar da turbina passe livre, não influindo no vôo

2 - Aberto

Redireciona o ar da turbina, funcionando como um freio. No acidente, abriu em vôo

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 17h27
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Carta encerrou discussão, diz TAM - Leia a seguir a íntegra da carta enviada pela Fokker à TAM

São Paulo, quinta, 18 de dezembro de 1997.

Carta encerrou discussão, diz TAM

da Reportagem Local

A TAM esclareceu ontem que, pelo contexto em que foi recebida, a carta da Fokker encerrava a discussão sobre a necessidade de treinar falha do reverso na decolagem.
''Não está escrito com todas as letras, mas é assim que os fabricantes procedem. O que é preciso treinar está no manual do avião; a carta explica por que isso não está no manual'', explicou Ruy Amparo, vice-presidente técnico-operacional da TAM.
Segundo Amparo, que não atuava na área na ocasião, ''devem ter havido várias reuniões entre Fokker e TAM até se chegar à carta''.
Ele disse que isso é usual na aviação e que o corpo técnico da comissão de investigação da Aeronáutica entendeu com facilidade que a carta é parte de um contexto.
Amparo disse que a correspondência não precisava ser taxativa quanto à impossibilidade de abertura do reverso na decolagem.
''Ela não precisaria dizer que a asa definitivamente não vai descolar em vôo, se fosse esse o assunto discutido. Não está no manual nem no treinamento padrão do fabricante, logo é uma possibilidade com que não se trabalha.''
A TAM afirmou que, ainda que houvesse o treinamento, ele não incluiria a falha ocorrida no 402, com reverso abrindo e fechando, por ser um caso inédito no mundo.
O DAC (Departamento de Aviação Civil) informou ontem que a versão da carta que possui, em inglês, tira a responsabilidade da TAM por garantir que o reverso não abriria a menos de 360 Km/h.

Leia a seguir a íntegra da carta enviada pela Fokker à TAM, datada de 28 de junho de 1995, vertida por tradutor juramentado

''Fokker Aircraft BV/Operations Support
Assunto: Procedimento de destravamento do Reversor Fokker-100
Queira, por gentileza, retransmitir as seguintes informações ao Comandante Gmachal.

Prezado senhor,

Referimo-nos a suas discussões com nosso funcionário, Sr. Moleenar, com respeito ao assunto acima, como segue:

O reversor de empuxo é mantido na posição neutra por meio de uma trava mecânica e pressão hidráulica. Com a trava mecânica inoperante, a pressão hidráulica pode manter os reversores na posição neutra até uma velocidade de 200 kt IAS (nós).

Uma abertura não intencional mediante escolha do reverso em pleno ar não é possível devido ao interruptor de terra/vôo no sistema de seleção.

Desta forma, uma abertura com uma trava mecânica defeituosa logo após decolagem não deve ocorrer, pois a velocidade encontra-se abaixo de 200 nós.

O procedimento de destravamento do inversor presume uma falha da trava mecânica em pleno ar. Quando um reversor de empuxo se abre, uma interface mecânica traz a alavanca de potência para a posição inativa. Ao reduzir-se a velocidade, a pressão hidráulica deve trazer o reversor para a posição neutra. Mesmo quando isto não funcionar, a turbina afetada não é desligada, pois essa turbina ainda dispõe de força elétrica, força hidráulica e ''bleed air''.

Este procedimento baseia-se em experiência obtida durante vôo de teste com reversor de empuxo aberto. Recentemente, nosso piloto de testes executou um vôo em nosso simulador Fokker-100. Neste vôo, um reversor de empuxo foi aberto. Embora o simulador fosse controlável, o efeito do desempenho de vôo não foi considerado representativo e foi pior que o experimentado durante o teste de vôo.

Após uma investigação, afigurou-se que os dados de vôo para o reversor de empuxo aberto não haviam sido instalados corretamente no simulador. Isto foi retificado a partir de então.
Esperamos que o acima exposto responda a sua pergunta. Entretanto, caso necessite de maiores informações ou quando for de sua conveniência partilhar sua experiência, não hesite em nos contatar.

Atenciosamente,
Frans Hollestelle/Operation Support''

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 17h21
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

.

Escrito por Jorge Tadeu às 17h16
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

CRONOLOGIA

CRONOLOGIA

Leia a seguir o que aconteceu desde que o Fokker-100 da TAM caiu em São Paulo, matando 99 pessoas

31/10/96 - Fokker-100 da TAM, de prefixo PT-MRK, cai e mata 98 pessoas no Jabaquara, zona sudoeste de São Paulo. Começa a investigação sobre as causas do acidente

4/11 - Investigadores abrem a caixa-preta com dados sobre o vôo e conversas da cabine, em Seattle (Estados Unidos)

7/11 - Primeiros destroços chegam ao CTA (Centro Tecnológico Aeroespacial), em São José dos Campos (97 km de São Paulo), para análise

7/11 - Fokker pede a empresas que operam o F-100 que chequem o reverso antes de seus vôos

9/11 - Investigadores começam a fazer simulações na sede da Fokker, na Holanda

26/11 - Comissão de investigação finaliza o relatório preliminar

28/11 - Morre a 99ª vítima

28/11 - Centro de comunicação social divulga nota sobre o relatório preliminar que diz que, ao todo, trabalhos de investigação deveriam levar 90 dias

janeiro de 97 - Presidente da comissão de investigação pede mais 45 dias de prazo

29/1/97 - Termina prazo fixado pela Aeronáutica para o relatório final, que não sai

10/6 - Presidente da comissão de investigação estima que laudo sairá no dia 10 de agosto

1/7 - Em contato com a associação de familiares das vítimas, chefe do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) promete o relatório para dali a dois meses

9/7 - Promessa de divulgação em mais 20 dias

31/7 - Ministério informa que a primeira versão do relatório da comissão ficou pronta em julho, mas aguarda manifestações de representantes internacionais

19/8 - Ministro Lélio Viana Lobo (Aeronáutica) estima que relatório demore mais seis meses

10/9 - Aeronáutica informa que o relatório da comissão de investigação foi concluído

12/9 - Relatório da comissão é enviado para empresas e autoridades da Holanda, Inglaterra e EUA para comentários

12/11 - Termina prazo para que estrangeiros se manifestem

13/11 - STJ decide que Aeronáutica é obrigada a passar à Justiça e à polícia dados sobre a investigação

11/12 - Aeronáutica divulga síntese do relatório final

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 16h40
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Dez perguntas sem resposta

Dez perguntas sem resposta

1 - Não houve falta de coordenação na cabine - um tripulante deveria concluir a decolagem e o outro tentar resolver o problema?
2 - A falta de coordenação não foi gerada por falha no treinamento, a cargo da TAM?
3 - As regras aeronáuticas não obrigam o piloto a só tentar corrigir falhas no avião após atingir 300 metros de altitude?
4 - O trem de pouso não deveria ter sido recolhido, para que o avião ganhasse velocidade e concluísse a decolagem?
5 - Onde foi parar a folha do livro de bordo do avião, que usualmente é destacada em Congonhas, mas que a TAM alega que queimou no acidente?
6 - A TAM foi punida pelo fato de todos os seus pilotos terem voado mais do que o permitido pela legislação nos doze meses anteriores ao acidente?
7 - Por que a comissão de investigação não ouviu testemunha que disse ter ouvido barulho estranho no avião quando saiu de Caxias (RS)?
8 - A autoridade aeronáutica holandesa falhou no controle de qualidade do Fokker-100?
9 - Por que a Aeronáutica se negou a fornecer a transcrição da conversa entre os pilotos, apesar das ordens da Justiça?
10 - Por que o STJ ainda não publicou decisão que obriga a Aeronáutica a fornecer dados sobre o acidente aos parentes das vítimas?

Categoria: O ACIDENTE
Escrito por Jorge Tadeu às 16h31
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Batata

São Paulo, quarta, 17 de dezembro de 1997.

Batata

BARBARA GANCIA

QUALQUER NOTA (trecho)

Alguém, por acaso, tinha alguma dúvida de que o laudo da Aeronáutica ia isentar a TAM de qualquer responsabilidade na queda do Fokker em Congonhas?

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 16h26
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Nota da TAM contradiz laudo de acidente

São Paulo, terça, 16 de dezembro de 1997.

VÔO 402

Empresa não comenta recomendações feitas pela Aeronáutica para que reforce o treinamento de seus pilotos

Nota da TAM contradiz laudo de acidente

RODRIGO VERGARA
da Reportagem Local

A TAM divulgou ontem a primeira nota oficial a respeito do relatório final sobre o vôo 402 e evitou referências às exigências feitas pela Aeronáutica a respeito do treinamento de seus pilotos. Ninguém da empresa deu entrevistas.
Um Fokker-100 da TAM caiu em São Paulo no dia 31 de outubro do ano passado, matando 99 pessoas. O laudo final sobre o acidente, divulgado semana passada, traz oito exigências à empresa aérea, quatro delas referentes a treinamento.
Duas das exigências são para que a empresa reforce procedimentos de treinamento que já eram obrigatórios à época do acidente.
"O relatório não estabelece nenhuma relação entre o defeito do reverso e a manutenção do equipamento, nem, tampouco, com o treinamento de pilotos", diz a nota da empresa.
O relatório da Aeronáutica diz que dois procedimentos adotados pelos pilotos contribuíram para o acidente, mas afirma que os tripulantes foram induzidos por defeitos da aeronave a agir dessa forma.
Segundo o relatório, uma das principais falhas que contribuíram para o acidente foi uma modificação no projeto da aeronave que aumentou a possibilidade de falha a um ponto abaixo do que permite a lei.
Sandra Assali, presidente da Abrapavaa (Associação Brasileira dos Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos) e viúva de um passageiro morto no vôo 402, disse que vê "deficiência no treinamento da TAM" e afirmou que a nota da empresa não trouxe novidades.
A nota da TAM traz ainda uma incorreção conceitual. Na introdução, a empresa escreve que o relatório mostrou que "a TAM não teve culpa no acidente".
Na verdade, como costumam repetir os investigadores da Aeronáutica, o relatório não tem por objetivo apontar ou isentar de culpa ou responsabilidade, mas sim acusar as falhas ocorridas em um acidente e exigir atitudes que evitem a repetição de tais erros.
A empresa contradiz o laudo ainda ao afirmar que "a tripulação tomou as providências que eram recomendadas para o tipo de alerta anunciado".
A respeito disso, o relatório cita em duas passagens que, "doutrinariamente, qualquer ação de uma tripulação frente a qualquer anormalidade no ambiente da cabine de comando de vôo, abaixo de 400 pés, é não recomendável".
Na ocasião do acidente, a aeronave não passou dos 130 pés de altura. Apesar disso, os pilotos atuaram sobre os controles dos motores. Segundo o coronel Douglas Ferreira Machado, chefe do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), da Aeronáutica, se a tripulação não atuasse, o avião decolaria.

Escrito por Jorge Tadeu às 16h21
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Veja a íntegra da nota da TAM

 

São Paulo, terça, 16 de dezembro de 1997.

 

Veja a íntegra da nota da TAM

 

Leia a seguir a nota divulgada ontem pela TAM.

 

A TAM e o relatório final das autoridades aeronáuticas.

 

Foi divulgado oficialmente pelas autoridades aeronáuticas o relatório oficial sobre as causas do acidente que, em 31 de outubro de 1996, interrompeu nosso vôo 402, tragédia que resultou na morte de 90 passageiros e seis tripulantes, além de três vítimas fatais atingidas no solo pela aeronave.
O documento deixou bem claro uma verdade: a TAM não teve culpa no acidente. Na quinta-feira, 11 de dezembro, a imprensa tomou conhecimento do resultado das investigações e recebeu os textos oficiais que enfatizaram os seguintes pontos:
1 - O acidente foi causado por uma falha no sistema de controle do reverso da turbina direita, que abriu e fechou, com intermitência, na decolagem. Essa falha não tinha sido constatada antes em nenhuma aeronave de qualquer das empresas aéreas que utilizam o mesmo sistema de reverso em vários países. No vôo anterior de nosso avião, os tripulantes também não haviam registrado qualquer anormalidade nesse sistema, como ficou comprovada, posteriormente, com a abertura das caixas-pretas.
2 - Luzes de emergência sobre o comportamento do auto throttle acenderam no início da decolagem. A tripulação tomou as providências que eram recomendadas para o tipo de alerta anunciado. Os pilotos não tinham como saber que o problema era com a intermitência do reverso, já que esta situação ''impossível'' não estava prevista nem nos manuais, nem no treinamento recomendado pelo fabricante, nem nas rotinas adotadas pelos operadores do avião em todo o mundo.
3 - O relatório não estabelece nenhuma relação entre o defeito do reverso e a manutenção do equipamento, nem, tampouco, com o treinamento de pilotos. O avião era novo, fabricado em 1993, e passara por completa revisão rotineira três semanas antes.
4 - No episódio, como ficou claro no relatório oficial, não havia como treinar pilotos para uma situação absolutamente imprevisível, que jamais constou das instruções dos manuais do fabricante. Por outro lado, a TAM realiza, permanentemente, treinamento do seu pessoal técnico e se orgulha do fato de que seus pilotos de jatos são treinados na ''Flight Academy'' da American Airlines, em Dallas.
5 - O documento sugere aos operadores desse tipo de equipamento, inclusive a TAM, a adoção de procedimentos destinados a tornar impossível a repetição ao acidente. A TAM ajudou as autoridades a definir esses procedimentos técnicos e já os havia incluído em suas rotinas menos de uma semana depois da tragédia.
As regras estritas que regem a operação aeronáutica em nosso país e, também, razões de natureza ética, já que as investigações estavam em curso, impediram a TAM, até agora, de avançar mais em suas informações, antes da divulgação do relatório oficial. Por esse motivo suportamos, resignados, toda espécie de notícias distorcidas, pagando um alto preço pelas incompreensões difundidas nesses meses de espera pelo fim das investigações oficiais.
Agora podemos falar. E, com segurança, devemos afirmar que se confirmaram todos os nossos posicionamentos anteriormente divulgados.
Em 1º de novembro de 1996, publicamos nos principais jornais do país um ''Comunicado ao Público'' e nosso presidente deu uma longa entrevista coletiva. Foi então enfatizada a posição da TAM de confiança na capacidade profissional de sua tripulação, no treinamento de seus pilotos, na modernidade e na segurança de suas aeronaves, na eficiência de seus mecânicos e na qualidade dos procedimentos de manutenção.
Em 30 de novembro, publicamos outra nota nos grandes jornais, visando esclarecer informações extra-oficiais divulgadas equivocadamente na imprensa.
Nunca tivemos dúvida de que o acidente se devera a uma falha material no sistema de comando dos reversos (relés) em situação não prevista nos testes, nos manuais de instrução ou nas simulações exaustivas feitas pelo fabricante e pelos operadores do equipamento em todo o mundo.
As investigações agora encerradas visavam detectar as causas do acidente e eliminar o risco de uma repetição da tragédia. As análises, as pesquisas, os testes, as simulações feitas para apurar a verdade e prevenir futuros problemas precisavam ser sérias e cuidadosas. E deveriam ser levadas aos fabricantes do avião, da turbina, do reverso e de todos os outros equipamentos que foram testados no processo. Foi o que fez o Ministério da Aeronáutica ao aprovar o relatório oficial, cujas conclusões tiveram ampla divulgação.
O acidente do vôo 402 foi uma grande perda para as famílias das vítimas. E também para a nossa empresa e à própria aviação comercial brasileira.
A TAM procurou enfrentar essa tragédia com os meios de que dispunha, mantendo uma linha de abertura e de diálogo com as famílias das vítimas, os meios de comunicação, as autoridades, os tripulantes e os funcionários, os nossos amigos e toda a opinião pública.
Nossa empresa renova agora às famílias das vítimas a sua solidariedade. E agradece a seus funcionários, seus amigos e seus clientes os gestos de amizade e apoio que nunca nos faltaram por parte daqueles que conosco suportaram o silêncio a que nos impusemos. E foram a ajuda essencial que nos permitiu realizar, com dignidade, a travessia.

 

São Paulo, 15 de dezembro de 1997
A Diretoria

 

Não foi bem assim como está na Nota da TAM...

Escrito por Jorge Tadeu às 16h01
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Aeronautas vêem falhas em relatório

São Paulo, terça, 16 de dezembro de 1997.

Aeronautas vêem falhas em relatório

da Sucursal do Rio

O SNA (Sindicato Nacional dos Aeronautas) está questionando o relatório da comissão que investigou o acidente no vôo 402 da TAM no que diz respeito aos procedimentos de segurança da empresa.
Para o SNA, a investigação não foi suficientemente aprofundada para verificar se a TAM adota uma política adequada de treinamento e reciclagem das tripulações e de manutenção das aeronaves.

O relatório final apontou falhas do equipamento e do piloto.

As falhas de equipamento foram na trava elétrica do reverso - mecanismo usado na frenagem - do motor direito e no projeto da Fokker, fabricante do avião.
o piloto José Antônio Moreno errou ao tentar corrigir uma suposta falha no sistema de aceleração automática, quando deveria esperar que o avião subisse a 400 pés para buscar uma solução.
Segundo o presidente do SNA, Luiz Fernando Collares, o relatório não analisou por que o piloto cometeu essa falha, limitando-se a relatar a mecânica dos fatos.
Para ele, a investigação não foi mais aprofundada nesse ponto porque existe uma ''relação incestuosa'' entre o DAC, um dos órgãos responsáveis pela investigação, e as empresas aéreas.
A assessoria de comunicação do DAC informou que a direção do departamento não se pronunciará mais sobre o acidente.
Para o SNA, as investigações de acidentes aéreos no Brasil são prejudicadas pelo fato de os órgãos envolvidos - o Cenipa e a Divisão de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos do DAC estarem subordinados, em última instância, ao Ministério da Aeronáutica.
''O poder de crítica de quem investiga fica inibido pela subordinação e hierarquia militar'', disse Hélio Ruben Pinto, do SNA.
Entre as supostas falhas apontadas, estaria a impossibilidade da checagem computadorizada dos equipamentos do avião devido ao pouco tempo entre o pouso do vôo anterior e a decolagem do vôo 402.
Outra falha da TAM, segundo o SNA, seria a obrigatoriedade de o piloto descer até a pista antes do vôo para receber os passageiros, quando deveria estar checando os equipamentos.

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 15h55
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

27/09/2006


O que ocorreu com o vôo 402

São Paulo, sábado, 13 de dezembro de 1997.

O que ocorreu com o vôo 402

8:00 hs

. Defeito

Os problemas começam no pouso no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Os dados da caixa-preta indicam que o reverso - mecanismo que inverte o sentido do jato da turbina para a frente, dando efeito de marcha à ré  do motor direito permaneceu ''em trânsito'', ou seja, não ficou travado.

. Reação da tripulação

Nem os tripulantes que trouxeram o avião a São Paulo nem os que decolaram de Congonhas tomaram atitudes, porque a aeronave não deu alerta do defeito. Os técnicos de manutenção também não detectaram o problema, porque a manutenção feita em escala de vôo não previa checagem das travas.

. Interpretação da comissão

A trava elétrica do reverso falhou, por causas indeterminadas, que podem até incluir efeitos da trepidação da aeronave. O projeto também contribuiu para a falha, porque a posição da trava dificulta a manutenção.

8:26 hs

. Defeito

Com 89 passageiros e seis tripulantes a bordo, o avião começa a correr pela pista para a decolagem. Ainda no chão, dispara um alarme da cabine indicando falha no sistema que acelera automaticamente o avião (ATS).

. Reação da tripulação

Os tripulantes ignoram o alarme, que volta a tocar depois. Eles tinham sido informados pelo piloto que voara anteriormente que o sistema estava com defeito.

. Interpretação da comissão

A falha de ATS causou nos pilotos uma ilusão de que havia uma falha ali, o que contribuiu para o acidente.

Início do vôo

. Defeito

No exato instante em que o avião sai do chão, o reverso da turbina direita se abre e inverte a propulsão daquele motor para trás, como uma marcha à ré. Na cabine, o painel não dá nenhum sinal de alarme, mas o manete de aceleração do motor recua violentamente, puxado por um sistema de cabos de segurança ligado ao reverso. O sistema serve para evitar que o reverso fique aberto com o motor acelerado.

. Reação da tripulação

O co-piloto diz ''Travou!'', surpreso. Imaginando estar diante de uma falha de aceleração automática (ATS), diz ao co-piloto para desligar o ATS. O co-piloto confirma ter desligado o sistema.

. Interpretação da comissão

a - A Fokker introduziu uma modificação no sistema elétrico de abertura do reverso que o tornou menos seguro. A mudança objetivava economizar alguns segundos na duração da bateria no caso de uma pane elétrica em vôo. Antes, a chance de esse tipo de falha ocorrer era de uma em 100 bilhões. Depois, passou a ser uma em 1 milhão.
b - O projeto do avião contribuiu para o ocorrido porque não permite que o piloto saiba, durante a decolagem, que o reverso está aberto.
c - A surpresa demonstrada pelos tripulantes desviou sua atenção e contribuiu para o acidente.

10 segundos seguintes

. Defeito

O defeito é cíclico. O reverso se fecha, mas volta a abrir outras duas vezes em 10 segundos. Quando fechado, permite que o manete possa ser levado à frente. no momento em que o reverso se abre, o manete volta a ser recuado e permanece travado. O avião estava a 129 pés.

. Reação da tripulação

Os tripulantes aceleram a turbina direita sempre que o equipamento permite. Na segunda vez em que o manete direito recua, a mão do tripulante traz junto o manete do motor esquerdo. Por quatro segundos, os dois motores ficam com aceleração mínima. Quando o manete está travado, a força exercida pelo piloto ou pelo co-piloto sobre ele chega a ser de 50 kg.

. Interpretação da comissão

A ação dos tripulantes sobre o manete contribuiu para o acidente por duas razões:
a - A legislação brasileira não recomenda qualquer ação de tripulação frente a qualquer anormalidade, na cabine de vôo, quando a aeronave estiver a menos de 400 pés de altura.
b - Os tripulantes decidiram acelerar o motor direito quando o manete destravou, sem que o avião tenha fornecido a eles meios para que avaliassem o resultado dessa atitude.

15 segundos de vôo

. Defeito

O sistema de cabos de segurança que evita a abertura do reverso com o motor acelerado cede. O manete de aceleração da turbina direita é liberado, embora o reverso permaneça aberto. O defeito desestabiliza por completo a aeronave.

. Reação da tripulação

A tripulação mantém a carga sobre o manete e o leva à frente (acelerando o motor) no momento em que ele fica livre.

. Interpretação da comissão

Houve falha no desenho do sistema. O cabo corre em um tubo, em que existe uma lacuna, deixada para manutenção. Foi nesse ponto em que a conexão do cabo cedeu à carga e desencaixou-se.

24 segundos de vôo

. Defeito

O avião, impulsionado para a frente pelo motor esquerdo, e para trás pela turbina direita, tomba para a direita e cai sobre casas, matando todos a bordo e quatro pessoas em terra.

O Relatório demorou 406 dias para ser concluído. Houve vários adiamentos no prazo.
A Comissão teve 11 membros integrantes, 11 deles pertencentes a empresas envolvidas. Não havia representante das vítimas.

Categoria: O ACIDENTE
Escrito por Jorge Tadeu às 02h26
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Viúva pede US$ 4 milhões

São Paulo, sábado, 13 de dezembro de 1997.

VÔO 402

Viúva pede US$ 4 milhões

da Reportagem Local

A presidente da Abrapavaa (Associação Brasileira de Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos), Sandra Assali, integra o grupo de familiares de vítimas que ingressou com ação nos Estados Unidos.
O marido de Sandra, José Rahal Abu Assali, tinha 45 anos quando embarcou no vôo 402 da TAM. José Rahal deixou, além da viúva, dois filhos, hoje com 8 e 5 anos.
Ele tinha um salário de R$ 7.000, que, com alguns adicionais, chegava a R$ 8.000 mensais, diz Sandra.
Na ação que impetrou na Justiça da Califórnia, a viúva pede uma indenização de US$ 4 milhões, que se refere a danos morais e materiais.
Os danos materiais são calculados com base numa projeção de quanto Rahal receberia, em salários, até sua morte. A expectativa de vida é definida com base em estatísticas populacionais. Já os morais referem-se ao sofrimento causado aos familiares com sua morte.

Categoria: INDENIZAÇÕES
Escrito por Jorge Tadeu às 02h15
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Seguro da TAM cobre todas as indenizações

São Paulo, sábado, 13 de dezembro de 1997.

VÔO 402

Apólice tem limite de US$ 400 milhões; 20 das famílias das 99 vítimas da queda do Fokker em SP já fizeram acordo

Seguro da TAM cobre todas as indenizações

da Reportagem Local

A apólice de seguro da TAM deve cobrir todos os custos com indenizações a parentes de vítimas do vôo 402, mesmo que todas as famílias optem por acionar a empresa no Brasil. O limite da apólice de seguro da TAM é de US$ 400 milhões, contratado com a Unibanco Seguros.
O valor médio das ações, segundo apurou a Folha com advogados que representam as vítimas, fica entre US$ 1,5 milhão e US$ 2,7 milhões. Esses valores, multiplicados pelas 99 vítimas, dão um montante a ser pago entre US$ 148 milhões e US$ 267 milhões.
Segundo Luiz Eduardo Arena Alvarez, advogado representante da seguradora, caso o valor das indenizações determinadas pela Justiça ultrapasse esse montante, o ressarcimento passa a ser de responsabilidade da empresa aérea.
Isso, no entanto, não deve ocorrer. Familiares de 20 vítimas já aceitaram, segundo Arena, os US$ 145 mil oferecidos pela seguradora. Para ter acesso ao dinheiro, esses parentes tiveram que assinar um termo quitando sua dívida com a empresa.
Parentes de outras 64 vítimas pleiteiam nos EUA o direito de acionar fabricantes norte-americanos de peças do Fokker-100. Um júri da Califórnia vai decidir em fevereiro se o caso é de competência da Justiça norte-americana.
Segundo Leigh Ballen, um dos advogados norte-americanos que representam as famílias, nos Estados Unidos as indenizações são sempre maiores que US$ 1,5 milhão. Nesse caso, porém, não seriam cobradas da TAM.

Caminhos diferentes

Em alguns casos, a mesma vítima pode ser objeto de ações de diferentes tipos. É o caso dos familiares do engenheiro Arthur Eduardo Gasparian, morto no acidente, então com 54 anos.
Sua ex-mulher, Maria Aparecida Locatelli Gasparian, obteve na Justiça brasileira a primeira vitória judicial contra a TAM. O despacho do juiz, dado na última segunda-feira, determina o pagamento de R$ 12 mil à autora da ação, que pede, no total, R$ 200 mil.
Marcelo Locatelli Gasparian, filho de Maria Aparecida e Arthur, seguiu o mesmo caminho e pede cerca de R$ 2,5 milhões.
Seu irmão Daniel, no entanto, preferiu o caminho norte-americano, e faz parte do grupo de familiares que ingressou com ação na Justiça dos Estados Unidos.
Há ainda o caso das vítimas que não estavam a bordo do avião, mas foram colhidas em terra pela aeronave em chamas.
Nesse caso, diz Regina Manssur, advogada de Marcelo e Maria Aparecida, a responsabilidade civil é da TAM, mas não pode ser usado o Código de Defesa do Consumidor, base das ações que impetrou na Justiça para seus clientes.

Categoria: INDENIZAÇÕES
Escrito por Jorge Tadeu às 02h12
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Empresa analisa relatório

São Paulo, sábado, 13 de dezembro de 1997.

Empresa analisa relatório

da Reportagem Local

A TAM informou ontem que só na próxima segunda-feira deve fazer um pronunciamento a respeito do relatório final da Aeronáutica sobre a queda do Fokker-100, divulgado anteontem, depois de 406 dias de investigações.
Segundo a assessoria de imprensa da TAM, a empresa ainda está analisando o relatório.
Apesar de ter participado da investigação, a TAM só teve acesso à versão do laudo elaborada pela comissão de apuração, que concluiu seus trabalhos há duas semanas.
Dali, o laudo seguiu para o Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aéreos), da Aeronáutica, onde foram feitas alterações pelos oficiais especializados em segurança de vôo.
Algumas modificações surpreenderam os técnicos da empresa presentes à sessão em que o relatório foi divulgado, anteontem, no prédio anexo ao edifício do Ministério da Aeronáutica, em Brasília.
Segundo a Folha apurou, das oito exigências feitas à empresa que constam do relatório, apenas quatro faziam parte do laudo elaborado pela comissão da qual a TAM participava. As demais foram incluídas pelos oficiais do Cenipa, e desagradaram à TAM.

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 02h07
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Famílias suspeitam de conclusões de laudo

São Paulo, sexta, 12 de dezembro de 1997.

Famílias suspeitam de conclusões de laudo

da Reportagem Local

Parentes de vítimas do acidente com o vôo 402 afirmam ter estranhado o fato de a TAM não aparecer como uma das responsáveis pelo desastre.
"Ainda há muita coisa, até de caráter técnico, a esclarecer", afirma Fernando Melo, pai de uma das 99 vítimas, que mora em Belo Horizonte.
"Não posso compreender como o piloto e o co-piloto não se entendem, esquecem de completar a decolagem para tentar resolver um problema do avião, e a Aeronáutica conclui que isso não contribuiu para o acidente", disse ontem. "Parece claro que faltou coordenação na cabine."
Ele também questiona o fato de o trem de pouso não ter sido recolhido, apesar de o Fokker-100 ter voado por 25 segundos.
"Recolher o trem logo após a decolagem é um procedimento básico, que não foi seguido e poderia ter aumentado a velocidade do avião e o ajudado a ganhar altitude. Como é que se pode ignorar essa falha?", pergunta.
Para a viúva Heloísa Gouvea, vice-presidente da associação de amigos e parentes de vítimas, a conclusão da Aeronáutica surpreendeu.
"Esperava que as responsabilidades fossem pulverizadas, mas não pulverizadas só entre companhias estrangeiras, com a TAM saindo sem qualquer responsabilidade", afirmou ontem.
O advogado Renato Guimarães afirmou que desconfia dos resultados da comissão de investigação porque era composta por muitos representantes de empresas envolvidas, como TAM, Fokker e Rolls-Royce.
"Todas eram interessadíssimas nas conclusões da investigação e tinham assento na comissão. As famílias eram igualmente interessadas e não tiveram acesso aos trabalhos. Assim, as conclusões são suspeitas", disse.
A viúva Margarete Linden diz que "era previsível" que a TAM acabasse não sendo responsabilizada pelo acidente.
"Ela tinha muita gente na comissão. Dava para imaginar o que iria acontecer", afirmou ontem.
Margarete, que esperava o laudo para iniciar ação de indenização, mantém sua intenção de entrar com o processo no Brasil, com base no código do consumidor.

Escrito por Jorge Tadeu às 02h03
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

''Meu Deus'' foi a última frase

São Paulo, sexta, 12 de dezembro de 1997.

''Meu Deus'' foi a última frase

do enviado especial

O ponto alto da apresentação do laudo final sobre a queda do Fokker-100, ontem em Brasília, foi a exibição de uma animação computadorizada com imagem do avião da decolagem até a queda.
A sequência foi apresentada com o som real da cabine, gravado na caixa-preta do avião.
A animação mostra todos os aspectos do avião: a corrida pela pista, a queda de potência do motor direito, a troca de informações entre piloto e co-piloto, as tentativas de retomada de potência, o momento de desestabilização total e a última frase.
''Ai, meu Deus. Meu Deus'', diz a voz, provavelmente do comandante José Roberto Moreno.
Durante a corrida pela pista, Moreno pode ser ouvido pedindo ao co-piloto que desligue o sistema automático de aceleração.

Falha da tripulação

Depois de 406 dias do acidente, os oficiais da Aeronáutica procuraram esmiuçar dúvidas técnicas, mas evitaram discutir o mérito de algumas interpretações.
Se por um lado houve disposição para explicar todo o caminho da falha no sistema elétrico da aeronave, inclusive com diagramas dos circuitos, os oficiais responsáveis pela investigação foram breves, por exemplo, ao comentar por que não foram apontadas falhas da tripulação, uma vez que piloto e co-piloto teriam desrespeitado a legislação aérea brasileira, ao tentar resolver problema de decolagem a menos de 400 pés de altura.

_____________________________________________

Clique aqui e veja a simulação e o áudio real.

Categoria: O ACIDENTE
Escrito por Jorge Tadeu às 02h02
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

.

Escrito por Jorge Tadeu às 01h58
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Parente espera inquérito policial

São Paulo, sexta, 12 de dezembro de 1997.

VÔO 402

Parente espera inquérito policial

do enviado especial

A presidente da Associação Brasileira dos Amigos e Parentes de Vítimas de Acidentes Aéreos, Sandra Assali, disse ontem que o relatório não trouxe novidades. ''Isso tudo foi previsto.''
Para Sandra, que perdeu o marido no acidente, o relatório da Aeronáutica não indica a inocência da TAM. ''Acho prematuro dizer, só com o relatório da Aeronáutica, que a TAM não tem culpa.''
Segundo ela, ainda faltam o resultado das investigações do delegado Romeu Tuma Júnior, que preside o inquérito policial sobre o acidente, e a decisão da Justiça.

Convicção

Sandra afirma que o relatório não muda em nada a convicção dos parentes de algumas vítimas, inclusive a dela, que foram à Justiça dos Estados Unidos para acionar o fabricante de uma peça do avião que apresentou defeito.
A Justiça norte-americana deve decidir em fevereiro do próximo ano se aceita a ação. Se aceitar, a sentença deve sair em um ano.

_______________________________

Romeu Tuma Jr. vai se reunir com promotores para discutir rumos da investigação; inquérito está parado há dez meses

'Ainda há muito a apurar', diz delegado

ROGERIO SCHLEGEL
da Reportagem Local

O delegado Romeu Tuma Júnior, que preside a investigação da Polícia Civil de São Paulo sobre o acidente com o Fokker da TAM, disse ontem que o inquérito vai voltar a andar e que ''ainda há muito o que apurar'' no caso.
O inquérito está parado há dez meses, porque a Aeronáutica não forneceu informações sobre o acidente solicitadas pelos promotores e pelo delegado Romeu Tuma Júnior, que chefia a investigação.
O delegado e os promotores Mário Luiz Sarrubo e João Honório Franco, que acompanham o caso, vão se reunir neste final de semana para discutir os caminhos que a investigação deve tomar.
Tuma diz que ''é prematuro'' aceitar a conclusão da Aeronáutica como prova de que não há quem culpar criminalmente pelo acidente. ''O relatório final, quando eu o receber, será apenas mais uma peça do inquérito. Nossa investigação pode inclusive contradizê-lo, se tivermos informação técnica para isso.''
Por enquanto, o delegado só recebeu uma síntese do relatório, com pouco mais de dez páginas, enviada na madrugada de ontem para a Delegacia Seccional Sul.
O promotor Sarrubo, que teve acesso à síntese do relatório, disse que as conclusões da Aeronáutica ''não trazem novidade'' diante do que já era sabido.
O delegado e os promotores continuam esperando os dados pedidos à Aeronáutica, como a transcrição da conversa dentro da cabine - contida na caixa-preta - e o depoimento do piloto que fez o último vôo com o avião antes do acidente.
''O que a Aeronáutica mandou está a milhares de quilômetros do que pedimos e do que é indispensável para a investigação'', disse Sarrubo.
O promotor acredita que será necessário ouvir os integrantes da comissão - cujos nomes ainda desconhece, apesar de tê-los pedido inclusive pela via judicial.
O objetivo do inquérito é apurar se alguém gerou ou poderia ter evitado o acidente, mas não o fez por negligência, por exemplo.
A Folha apurou que interessa especialmente aos investigadores de São Paulo o depoimento do tripulante que fez o penúltimo vôo com o Fokker PT-MRK, da TAM.
O piloto Armando Luís Barbosa trouxe o avião de Caxias (RS) a São Paulo. Na investigação da Aeronáutica, ele disse que alertou o piloto que se acidentou de que havia falha no ATS, um sistema de aceleração automática da aeronave.
Há a possibilidade de que essa informação tenha levado o piloto José Antônio Moreno a reagir a um defeito inexistente, ignorando a falha no reverso, decisiva para o acidente.
Quando depôs no inquérito, Barbosa não repetiu a informação.

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 01h51
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Oito falhas causaram queda

São Paulo, sexta, 12 de dezembro de 1997.

VÔO 402

Oito falhas causaram queda

do enviado especial

Foram oito os fatores que contribuíram para a queda do Fokker-100 da TAM. Nenhum deles, no entanto, se ocorresse isoladamente, causaria a tragédia, segundo o chefe do Cenipa, Douglas Machado. ''Não houve fator preponderante.''
O relatório não aponta culpados nem distribui responsabilidades. Citando um tratado internacional assinado pelo Brasil, a Aeronáutica afirma que suas investigações têm o objetivo de apontar as falhas para evitar que elas se repitam.
O documento confirma a tese de que o que desestabilizou o avião foi a abertura do reverso da turbina direita durante a decolagem. O reverso é um tipo de marcha à ré da turbina, usado como freio em pousos.
O reverso abriu e fechou três vezes durante a decolagem, desestabilizando a aeronave. No relatório divulgado ontem, a Aeronáutica detectou diversas falhas.
A pane teve início muito antes da decolagem que culminou com a queda do avião. A trava do reverso, que deveria evitar sua abertura, estava desativada (falha 1) desde o pouso anterior. A trava é fabricada pela empresa norte-americana Northrop Grumman.
A situação não pôde ser vistoriada pela equipe que faz a manutenção da TAM porque a posição da trava, desenvolvida pela Fokker e pela Grumman, não permite vistorias pelo lado de fora do avião (falha 2).
Sem a trava, bastou que um relé - tipo de interruptor elétrico - entrasse em curto-circuito (falha 3) para que o reverso fosse ativado. O relé é fabricado pela empresa francesa LRE France.
Um defeito no projeto do Fokker-100 (falha 4) agravou a situação, porque impediu que o avião informasse ao piloto, no painel, das panes que estavam ocorrendo. Além disso, segundo o relatório, o defeito de projeto permitiu que duas panes simples causassem uma situação de emergência.
A pane causou uma situação de surpresa na tripulação (falha 5). Sem entender o que fazia o motor direito perder potência e o avião a perder altura, os tripulantes agiram sobre o manete de aceleração dos motores, embora essa não fosse uma pane prevista (falha 6).
O avião não havia chegado a 400 pés (100 m), altura mínima pela legislação brasileira para que a tripulação tome alguma atitude diante de uma pane (falha 7).
Nessa situação, um cabo deveria impedir que o motor fosse acelerado. O cabo, no entanto, desencaixou-se, permitindo que a situação se agravasse (falha 8).

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 01h47
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Laudo isenta TAM, mas exige mudanças

São Paulo, sexta, 12 de dezembro de 1997.

VÔO 402

Quatro recomendações dizem respeito ao treinamento da tripulação, embora Aeronáutica não tenha apontado erro na atuação

Laudo isenta TAM, mas exige mudanças

RODRIGO VERGARA
enviado especial a Brasília

O relatório final sobre a queda do Fokker-100 da TAM em São Paulo, em 31 de outubro do ano passado, que matou 99 pessoas, foi apresentado ontem em Brasília. A Aeronáutica concluiu que não houve falha da empresa no acidente.
O laudo traz oito recomendações à TAM. Na linguagem aeronáutica, recomendações significam providências que a empresa deve tomar para corrigir irregularidades detectadas nas investigações.
''Não existem falhas da empresa que tenham contribuído, diretamente ou indiretamente para o acidente'', disse o coronel Douglas Ferreira Machado, chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
Ao todo, o relatório traz 48 recomendações, endereçadas a diversas partes envolvidas na investigação, como órgãos da própria Aeronáutica, fabricantes de peças e à própria Fokker (leia abaixo).
Treinamento
Metade (quatro) das recomendações feitas à TAM exige melhoria no treinamento da tripulação.
Em dois casos, a exigência é que a empresa enfatize aspectos do treinamento já exigidos.
O laudo diz, por exemplo, que a TAM ''deverá, nos treinamentos, (...) enfatizar a importância da não-tomada de ação abaixo dos 400 pés''. O texto se refere à legislação aérea brasileira, que prevê que, quando houver uma anormalidade na aeronave na decolagem, a tripulação não deve tomar nenhuma ação antes que o avião chegue a 400 pés (cerca de cem metros).
No acidente, os tripulantes tomaram atitudes antes de o Fokker chegar a essa altura, o que contribuiu para desestabilizar o avião.
O chefe do Cenipa, no entanto, não vê falha da tripulação. ''Houve tomada de ação, mas não foi identificada como iniciativa errada do piloto'', disse Machado.
A Aeronáutica pede ainda reforço no treinamento de CRM (cockpit resource management, ou gerenciamento de recursos de cabine), cujo objetivo é preparar piloto e co-piloto para dividir funções em situações de pane.
No acidente, alguns procedimentos básicos de decolagem que ajudam a aeronave a ganhar altura, como recolhimento de trem de pouso, não foram tomados.

Registro de panes

Outras duas recomendações dizem respeito ao registro de panes no livro de bordo que cada avião deve ter. Uma cópia desse registro deve ficar em terra a cada pouso.
Sobre isso, a Aeronáutica exige da TAM que seja alterado o livro de bordo para ''melhorar os registros das panes, de modo que cada folha seja destacada a cada trânsito (pouso e decolagem), ficando uma cópia na base que executou o retorno da aeronave ao vôo''.
A exigência se deve ao fato de que a Aeronáutica não encontrou, no aeroporto de Congonhas, o registro de panes do Fokker-100 acidentado, que indicaria eventuais problemas preexistentes.

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 01h42
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Se isoladas, causas não teriam provocado acidente

São Paulo, sexta, 12 de dezembro de 1997.

Se isoladas, causas não teriam provocado acidente

do enviado especial

Foram oito os fatores que contribuíram para a queda do Fokker-100 da TAM em São Paulo. Nenhum deles, no entanto, se ocorresse isoladamente, causaria a tragédia, segundo o chefe do Cenipa, Douglas Machado. ''Não houve fator preponderante'', disse.
O relatório não aponta culpados nem distribui responsabilidades. Citando um tratado internacional assinado pelo Brasil, a Aeronáutica afirma que suas investigações têm o objetivo de apontar as falhas para evitar que elas se repitam.
O documento confirma a tese de que o que desestabilizou o avião foi a abertura do reverso da turbina direita durante a decolagem. O reverso é um tipo de marcha à ré da turbina, usado como freio auxiliar em pousos.
O reverso abriu e fechou três vezes durante a decolagem, desestabilizando a aeronave. No relatório divulgado ontem, a Aeronáutica detectou diversas falhas que provocaram a abertura do equipamento e outras em dispositivos que poderiam ter contornado o problema.

Relé

A pane teve início muito antes da decolagem que culminou com a queda do avião. A trava do reverso, que deveria evitar sua abertura, estava desativada (falha 1) desde o pouso anterior.
A situação não pôde ser vistoriada pela equipe que faz manutenção nas aeronaves da TAM a cada pouso e decolagem, porque a posição da trava não permite vistorias pelo lado de fora do avião (falha 2).
Sem a trava, bastou que um relé - tipo de interruptor elétrico - entrasse em curto circuito (falha 3) para que o reverso fosse ativado.
Um defeito no projeto do avião (falha 4) agravou a situação, porque impediu que o avião informasse ao piloto, no painel, das panes que estavam ocorrendo.
Além disso, segundo o relatório, o defeito de projeto permitiu que duas panes simples causassem uma situação de emergência grave.
A pane causou uma situação de surpresa na tripulação (falha 5). Sem entender o que fazia o motor direito perder potência e o avião a perder altura, os tripulantes agiram sobre o manete de aceleração dos motores, embora essa não fosse uma pane prevista (falha 6).
Some-se a isso o fato de que o avião, nesse momento, não havia chegado a 400 pés (100 metros), altura mínima, pela legislação aérea brasileira, para que a tripulação tome alguma atitude diante de uma pane (falha 7).
Nessa situação, um cabo deveria impedir que o motor fosse acelerado com o reverso aberto. O cabo, no entanto, desencaixou-se, permitindo que a situação se agravasse (falha 8).
(RV)

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 01h37
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Parentes se surpreendem

São Paulo, sexta, 12 de dezembro de 1997.

Parentes se surpreendem

da Reportagem Local e do enviado especial

Parentes de vítimas do acidente com o vôo 402 afirmam ter estranhado o fato de a TAM não aparecer como uma das responsáveis pelo desastre.
''Há muita coisa a esclarecer'', diz Fernando Melo, pai de uma das 99 vítimas. ''Não posso compreender como piloto e co-piloto não se entendem, esquecem de completar a decolagem para resolver um problema, e a Aeronáutica conclui que isso não contribuiu para o acidente.''
O advogado Renato Guimarães disse que desconfia dos resultados da comissão de investigação porque era composta por muitos representantes de empresas envolvidas, como TAM, Fokker e Rolls-Royce.
A presidente da Associação Brasileira dos Amigos e Parentes de Vítimas de Acidentes Aéreos, Sandra Assali, disse ontem que o relatório não trouxe novidades. ''Isso tudo foi previsto.''

Escrito por Jorge Tadeu às 01h35
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Justiça obriga TAM a pagar 1ª indenização

São Paulo, quinta, 11 de dezembro de 1997.

VÔO 402

Decisão usou código do consumidor, que permite acionar empresa independentemente de culpa pelo acidente

Justiça obriga TAM a pagar 1ª indenização

RODRIGO VERGARA
da Reportagem Local

A TAM perdeu a primeira batalha jurídica para parentes das vítimas da queda do Fokker-100 que matou 99 pessoas, em 31 de outubro do ano passado, em São Paulo.
Anteontem, o juiz Ricardo Cintra Torres de Carvalho, da 21ª Vara Cível de São Paulo, condenou a empresa aérea a pagar, em cinco dias, uma indenização prévia de R$ 12.750 a Maria Aparecida Locatelli Gasparian, ex-mulher de um executivo morto no acidente.
O pagamento, no entanto, não significa a quitação da dívida com a ex-mulher, segundo Regina Marilia Prado Manssur, advogada de Maria Aparecida. "Mesmo com o pagamento, vou manter o processo contra a TAM, em que pedimos R$ 220 mil."
A decisão do juiz foi baseada na indenização oferecida pela TAM aos parentes das vítimas. A oferta da empresa, aceita por parentes de 5 das 99 vítimas, era uma reparação de R$ 145 mil. Em troca, o beneficiado assinava um documento em que dava como quitada a dívida da empresa pelo acidente.
Maria Aparecida recebia, de pensão, 8,5% dos rendimentos do ex-marido, o engenheiro Arthur Eduardo Gasparian, então com 54 anos. Assim, pediu à Justiça o equivalente a 8,5% do que ele receberia até completar 65 anos.
Como o trâmite do processo pode ser longo, sua advogada solicitou à Justiça que antecipasse o pagamento de 8,5% do valor oferecido pela TAM aos parentes.
Regina representa ainda os dois filhos do casal Gasparian em outro processo contra a TAM. Mas, nesse caso, não há decisão judicial.

Código do Consumidor

"Foi a primeira vez que a Justiça aceitou a tese do Código de Defesa do Consumidor para desastres aéreos", diz Regina Manssur. A decisão do juiz ocorre menos de dois meses depois de iniciada a ação, que foi aberta em 30 de outubro.
De acordo com a advogada, a decisão pode ser usada por todos os parentes de vítimas do acidente. "Basta que entrem com uma ação no Brasil contra a TAM e incluam no processo a decisão do juiz."
Procurada ontem pela Folha, a TAM indicou o advogado Luiz Eduardo Arena, que cuida, segundo a empresa, das indenizações a parentes e vítimas de acidentes aéreos com aviões da empresa. A reportagem ligou três vezes para o escritório de Arena, mas não obteve resposta.
Para Sandra Assali, presidente da Associação dos Amigos e Parentes de Vítimas de Acidentes Aéreos, a decisão da Justiça não muda a orientação da entidade de entrar com ações nos Estados Unidos contra fabricantes de peças defeituosas do Fokker-100.
A associação diz acreditar que nos EUA obterá uma indenização em um prazo menor que no Brasil.
"Sabe-se lá quanto vai levar para sair a decisão final na Justiça brasileira? A quantia de R$ 145 mil, para alguns parentes que conheço e que estão passando necessidade, é uma senhora mão na roda, mas o que vai acontecer depois?"
Sandra diz que as ações movidas pela associação ainda não foram aceitas pela Justiça norte-americana. Caso a ação seja aceita, o que vai ser decidido em fevereiro, a sentença final sai em um ano.
"Se as ações não forem aceitas nos EUA, o Código de Defesa do Consumidor é um bom caminho para percorrer aqui no Brasil", diz Sandra. Uma das diferenças entre as duas linhas de ação é que a associação espera que o laudo da Aeronáutica aponte os responsáveis pelo acidente para acioná-los.
Já a ação no Brasil responsabiliza a TAM, de quem os passageiros compraram o bilhete.
"Quem meu pai contratou para transportá-lo foi uma empresa brasileira, não um fabricante de um parafuso no Paraguai, na Escócia ou na Holanda. Não estou preocupado com o tempo que leve", disse ontem Marcelo Eduardo Locatelli Gasparian, filho do engenheiro morto no acidente.
"A qualidade de vida da minha família caiu em todos os sentidos."

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 01h31
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Relatório da Aeronáutica sobre a queda do vôo 402 (síntese) - Parte 1

11 de dezembro de 1997

 

Este documento é a Síntese do Relatório Final da investigação realizada do acidente aeronáutico ocorrido em 31 de outubro de 1996 com o PT-MRK, da TAM, nas proximidades do aeroporto de Congonhas.

O objetivo único da investigação de acidentes é a prevenção de futuros acidentes ou incidentes. O propósito dessa atividade não é determinar culpa ou responsabilidade, princípio este contido no art. 3.1 do anexo 13 de Organização de Aviação Civil Internacional - OACI, do qual o Brasil é país signatário.

 

Recomenda-se o seu uso para fins exclusivos da prevenção de acidentes aeronáuticos.

 

Histórico do acidente

 

A aeronave realizava um vôo de transporte regular de passageiros, TAM 402, São Paulo (Congonhas) com destino ao Rio de Janeiro (Santos Dumont).

Por volta das 08:26P, durante a decolagem e logo após sair do solo, a tripulação foi surpreendida por uma circunstância anormal nesta fase do vôo, que interpretou como sendo o prosseguimento de uma indicação de falha do sistema "auto throttle", procurando executar imediatamente uma ação corretiva.

Foi observado por testemunhas que o reversor do motor direito abriu e fechou algumas vezes, tendo sido ouvido o barulho correspondente a esta situação.

Durante os 24 segundos totais de vôo, a aeronave derivou à direita, mantendo-se a baixa altura e velocidade, chegando a uma atitude de acentuada inclinação à direita, vindo a colidir com edificações, projetando-se ao solo e incendiando-se em seguida, sofrendo perda total.

No acidente, todos os 89 passageiros e os seis tripulantes faleceram, além de quatro outras fatalidades de terceiros.

Escrito por Jorge Tadeu às 01h13
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Relatório da Aeronáutica sobre a queda do vôo 402 (síntese) - Parte 2

Hipótese

 

Durante a corrida de decolagem próximo a velocidade de 80 Kt ocorreram duas falhas de canal de auto-throttle com seus avisos respectivos. Os avisos foram cancelados e a decolagem corretamente continuada. A falha de auto-throttle não envolve risco para a operação, mas a movimentação das manetes passa a ser manual.

O comandante informou, em três momentos distintos, a falha do auto-throttle, provavelmente alertando o co-piloto para o ajuste das manetes ou outra providência afim.

Durante a rotação, no momento em que ocorreu o "Lift Off", o reverso do motor 2 abriu. Na cabine de comando o único sinal dessa anormalidade se deu com o recuo brusco da manete. Os sinais visuais (Master Caution e Reverse Unlocked) e sonoras não se manifestaram.

A falta de informações anteriores, instruções e treinamento para esse tipo de anormalidade, a operação manual das manetes e a ausência de outros avisos não retiveram, pelo contrário, incentivaram o impulso (precipitação), da parte de um dos tripulantes, de tentar avançar a manete. Coincidentemente a manete foi liberada do batente de marcha lenta (nova ciclagem) e o tripulantes sentiu-se reforçado a recuperar a potência do motor 2.

Devido ao esforço em avançar a manete avançou também a do motor 1. Nesse momento nova ciclagem do reverso provocou outro recuo brusco do manete, trazendo a mão do tripulante junto. Inadvertidamente a manete do motor 1 também foi reduzida até 1.3 EPR.

Providências outras, além da surpresa, provocaram uma demora de 4 segundos com os dois motores em muito baixa potência, deteriorando a performance da aeronave.

Ao fim do quarto segundo um dos tripulantes conseguiu avançar as duas manetes. O motor 1 ficou abaixo da potência de decolagem e a alavanca do motor do recuou imediatamente.

Numa terceira liberação a manete foi levada, e mantida juntamente com a manete do motor 1, para a posição de máxima potência. Os esforços provocaram a desconexão do cabo, liberando a manete em aceleração, enquanto o reverso permanecia aberto.

Sem qualquer sinal de aviso de anormalidade, as manetes à frente e motores acelerados era humanamente impossível aos tripulantes, identificar o motivo da rápida deterioração de desempenho e a perda de controle que se seguiu.

 

Conclusão

 

1. Fatos

 

a. Os tripulantes estavam com seus Certificados de Capacidade Física (CCF) e de Habilitação Técnica (CHT) válidos;

b. Estavam repousados e esta era a primeira decolagem do dia;

c. O comandante era experiente, estando com 2.392:00h na aeronave F-100. O co-piloto era recém-formado, possuindo um total de 230:00h nesse modelo de aeronave;

d. A aeronave estava com suas revisões e inspeções em ordem e atualizadas e os Certificados de Aeronavegabilidade e de Matrícula válidos;

e. Após o pouso em São Paulo (vôo anterior), conforme os dados do gravador de dados de vôo (SSFDR), o reverso do motor 2 permaneceu "em trânsito";

f. As duas tripulações (do vôo anterior e a do acidente) nada reportaram com relação a esse sistema, fatos que caracterizam a falta de indicação da real condição do reverso no painel de instrumentos;

g. O sistema de indicação encontra-se inibido durante a fase de decolagem a partir da velocidade de 80 Kt e até 1.000 pés de altura;

h. Na corrida de decolagem, abaixo do 80 Kt, houve falha de um auto-throttle, seguida da falha do outro, sendo esta uma condição de prosseguimento do vôo (condição GO);

i. O comandante alertou o co-piloto para a condição de auto-throttle inoperante em três ocasiões distintas;

j. A anormalidade se pronunciou no exato instante do Lift-Off, com o rápido recuo da manete do motor direito (primeiro segundo de vôo);

k. A investigação constatou ter ocorrido uma abertura inadvertida de reverso ("reverse un locked") do motor direito quando a aeronave deixou a pista (no "Lift off");

l. Não foram constatadas ocorrências de avisos sonoros (chimes) e luminosos (master caution e RVSR Unlk) de anormalidade, acompanhando o recuo da manete, na cabine de pilotagem (CVR e SSFDR);

m. Pelo CVR, o co-piloto demonstrou ter observado o recuo rápido da manete (08:26:38) dois segundos após o Lift Off;

n. O co-piloto afirmou: "Travou" aos 26:40 demonstrando ter verificado a manete travada no batente de idle;

o. O reverso reverteu o ciclo (ciclou as conchas de reverso) por três vezes em 10 segundos;

Escrito por Jorge Tadeu às 01h12
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Relatório da Aeronáutica sobre a queda do vôo 402 (síntese) - Parte 3

p. A manete do motor 2 teve sua trava liberada, permitindo que fosse movimentada à frente;

q. Na primeira reciclagem, o recuo da manete do motor 2 provocou a redução (involuntária) da manete do motor 1;

r. A aeronave esteve por 4 segundos com potência muito reduzida (EPR1 - 1.328 e EPR2 - 1.113), deteriorando seu desempenho;

s. A manete do motor 2 foi novamente avançada juntamente com a manete do motor 1, que foi posicionada abaixo da potência de decolagem;

t. Aos 26:44, o Cmt instruiu o co-piloto para desligar o auto-throttle, repetindo essa instrução aos 26:52. Nas duas ocasiões o co-piloto confirmou estarem desligados;

u. No terceiro avanço da manete de aceleração do motor 2 o cabo de segurança (Feed back cable) desconectou, liberando a manete de aceleração enquanto as conchas de reverso do motor 2 permaneciam abertas;

v. Sem qualquer aviso na cabine sobre a anormalidade no reversor 2, as manetes permaneceram na posição de EPR máxima;

w. Com o reverso aberto a aeronave sofreu rápida perda de desempenho, tendo o piloto perdido o controle;

x. Doutrinariamente, qualquer ação de uma tripulação, frente a qualquer anormalidade, no ambiente da cabine de comandos de vôo, abaixo de 400 Ft, é não recomendável;

y. Estatisticamente, as tomadas de decisão abaixo dessa altura, via de regra, agravam as circunstâncias da situação de perigo, aumentando o risco;

z. A pane foi inusitada e não prevista nos procedimentos de emergência, ocorrendo na fase mais crítica de performance do vôo: Transição - corrida de decolagem/subida - e mais, submetida a interpretações induzidas, corroborada pelas informações anteriores, agravada pelos avisos sonoros e luminosos e, ainda, pela intermitência do travamento/destravamento da manete do motor direito - ciclagem do reversor;

aa. O procedimento de "reverser unlocked" na decolagem, deixou de ser trinado no simulador de vôo pelos tripulantes da empresa, em virtude de uma correspondência do fabricante da aeronave endereçada ao operador, após consulta prévia deste, datada de 28 de junho de 1995;

bb. Na referida correspondência foi informado que uma abertura do reverso em vôo através do seu acionamento não seria possível, devido a proteção do "Switch Ground/Flight" do sistema selecionado. Dessa maneira, uma abertura do reverso em função de uma falha da trava mecânica, logo após a decolagem, não deveria ocorrer se a velocidade estivesse abaixo de 200 Kt;

cc. Quando da homologação da aeronave, o sistema elétrica configurava o solenóide Stow sempre energizado, mantendo o T/R Actuator pressurizado no sentido de fechar as conchas. Porém a alimentação elétrica era provida pela barra essencial, nesta configuração não seria possível a aplicação do reversor no caso de falha desta barra. Para corrigir este problema foram incorporados os SB F100-31-008 e 78-004, qualificados como não mandatários, aprovados pelo RLD e incorporados pelo fabricante na linha de produção, conforme previsto nos próprios boletins;

dd. Na aeronave, na versão PÓS-MOD, não foi considerada, pelo fabricante, a possibilidade de um colamento dos contatos do Secondary Lock RLY 1, o caso não foi analisado no Report nº UK-28-313 Safety Assessment of the Thrust Reverser Control System e seus apêndices, e além disso, será uma falha dormente;

ee. O diagrama de análise de falha do reversor feito recentemente pelo fabricante, considerando-se a versão PÓS-MOD, mesmo não levando em conta uma falha dormente, indica que a probabilidade de uma abertura inadvertida dos reversores é da ordem de 10??. Portanto, a versão PÓS-MOD não satisfaz aos requisitos de aeronavegabilidade da FAR/RBHA 25.1309;

ff. Em duas fases do ciclo completo dos reversores, no início da abertura e no final do fechamento das conchas, é possível aplicar-se potência acima de IDLE, com as conchas parcialmente abertas, o que não satisfaz ao RBHA/FAR 25.933;

gg. Os Secondary Lock Actuators (S/N 874 e S/N 870) que equipavam a aeronave acidentada, nos teses operacionais propostas e realizados, apresentaram desempenho inferior ao mínimo aceitável para garantir a segurança e a confiabilidade do sistema e, conforme o concluído ao final dos trabalhos, especificamente a de S/N 870, teve parcela de contribuição na sequência de eventos que levaram à abertura não comandada das portas do reversor de empuxo da turbina nº 2, durante a fase de decolagem da aeronave.

hh. Pode-se aceitar que existe a possibilidade de que uma falha simples no relé K 1266A, caracterizada pela "fusão" de qualquer dos contatos A1/A2, B1/B2 ou D1/D2 (em especial A1/A2), causando o contínuo comando da bobina de Deploy (através da alimentação do SEC. LCK. Actuator) e, ao mesmo tempo, provoque a inibição dos alarmes, visto que estes dependem do fechamento dos contatos C2/C3, fechamento este que não ocorre. Essa falha pode ser causada pelo excesso de carga em um daqueles três contatos;

ii. Tendo sido a manete de potência mantida toda à frente, desenvolveu-se uma alta força resistiva que, somada com às forças de atritos no conjunto do cabo, adicionada, também, a força do "ricochete" sobre a Feed Back Cable, produzido pela abertura das conchas, teve como consequência uma força de tração resultante que ultrapassou a resistência estabelecida para o referido cabo; e

jj. A manutenção da manete de potência toda a frente, com as forças produzidas pela abertura das conchas do reverso, ultrapassou a resistência estabelecida para o referido cabo.

Escrito por Jorge Tadeu às 01h11
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Relatório da Aeronáutica sobre a queda do vôo 402 (síntese) - Parte 4

2. Fatores contribuintes

 

a. Fator humano

 

Aspectos psicológico – contribuiu

a) Aspecto organizacional

A falta de informação, instruções escrita e prática contribuiu para o não reconhecimento da anormalidade de durante o seu desenrolar.

b) Aspecto individual

A inusitada ocorrência do rápido recuo da manete, numa fase particularmente difícil da operação (transição da corrida de decolagem para o vôo); a não ocorrência dos avisos discriminadores da falha (sonoros e visuais); e a falta de conhecimento e treinamento específico dessa anormalidade provocam a surpresa e o desvio de atenção dos tripulantes.

- A liberação da restrição da manete do motor 2 no batente de marcha lenta (idle detent), sem a ocorrência dos avisos de anormalidade reforçou a tendência (em pelo menos em dois tripulantes) a tentar recuperar a potência no motor.

- A falta de avisos e as dificuldades características dessas anormalidades desviaram a concentração dos tripulantes nos procedimentos previstos para concentrá-la na solução da anormalidade, inicialmente imaginada ser falha de auto-throttle e, depois, recuperação da potência.

- A ocorrência de avisos (antes dos 80 Kt) de falhas de auto-throttle e a falta de avisos específicos de abertura de reverso (Master Caution e RSVS UNLK) reforçaram, nos tripulantes, a crença de que vivenciavam uma falha de auto-throttle (ilusão).

 

b. Fator Material

 

(1). Deficiência de projeto – contribuiu

O diagrama de análise de falha do reversor feito recentemente pelo fabricante, considerando-se a versão PÓS-MOD, mesmo não levando em conta uma falha dormente, indicou que a probabilidade de uma abertura inadvertida dos reversores é da ordem de 10??. A versão PÓS-MOD não satisfaz aos requisitos de aeronavegabilidade da FAR/RBHA 25.1309.

Em duas fases do ciclo completo dos reversores, no início da abertura e no final do fechamento das conchas, é possível aplicar-se potência cima de IDLE, com as conchas parcialmente abertas, o que não satisfazer ao RBHA/FAR 25.933.

O sistema de indicação de reverser unlocked encontra-se inibido com velocidade acima de 80 Kt e até 1.000 pés de altura, exatamente num instante em que os pilotos mais necessitariam dessas informações.

Os Secondary Lock Actuators (S/N 874 e S/N 870) que equipavam a aeronave acidentada, nos testes operacionais propostos e realizados, apresentaram desempenho muito inferior ao mínimo aceitável para garantir a segurança e a confiabilidade do sistema.

Os requisitos aplicáveis do FAR 25.933 (a) (3), determinam que cada sistema (de reverso) deve ser provido de meios que impeçam (Means To Prevent) o motor de produzir potência maior do que a potência de marcha lenta quando de uma falha no sistema de reverso (não estipulando o tipo de falha). Este requisito não foi cumprido, tanto no que se refere ao sistema de controle, que permitiu abrir as conchas em vôo, quanto no que se refere à proteção, que deixou de existir ao ocorrer a separação do Feedback Cable, pela ação imprevista do piloto sobre a manete, na intenção de retomar a potência do motor afetado.

O Turnbuckle fica instalado no lado para o qual a conexão se desloca quando o reversor é comandado para abrir, ou seja, o mesmo lado para aonde a conexão se desloca, quando ocorre a situação em que a manete é forçosamente mantida à frente enquanto o reversor está abrindo (Deploying).

A Thrust Selector Valve pode ser movimentada com menos de 2% da pressão normal de funcionamento, quando a válvula seletora está desenergizada, que era a condição no momento do acidente.

As cargas indutivas como às do SEC. LCK. Actuator, são prejudiciais aos contatos que as comandam, principalmente na desenergização, caso não haja um diodo de proteção, o que é aparentemente o caso do SEC. LCK. Actuator.

O Thrust Reverser Actuator na configuração PÓS-MOD, incorporada na linha de montagem, pelo fabricante, permanece desenergizado durante os períodos em que não ocorre um comandamento pelo piloto, ficando desta forma, numa situação instável e perigosa.

Falhas de projeto, insuficiente avaliação do diagrama de árvore de falhas frente a FAR 25.1309 e 25.933, e na orientação à operadora para não treinar a anormalidade ocorrida naquela fase, contribuíram, indiretamente, para a sequência de eventos que levaram a colocar a tripulação frente a uma situação inédita, sem possibilidades de reconhecer e reagir, corretamente, para evitar a perda de controle.

Escrito por Jorge Tadeu às 01h10
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Relatório da Aeronáutica sobre a queda do vôo 402 (síntese) - Parte 5

c. Fator operacional

 

(1). Pouca experiência na aeronave - indeterminado.

A pouca experiência do co-piloto contribuiu para uma limitação de informações e auxílios ao comandante. Este possuía 230:00 horas totais de vôo neste modelo de aeronave.

(2). Deficiente aplicação de comando - indeterminado.

Por três vezes a manete de potência do motor 2 recuou e foi avançada. Essas intervenções naquela manete provocaram a redução da manete de potência do motor esquerdo, prejudicando o desempenho da aeronave. O não retorno da manete esquerda de imediato para a potência de decolagem e a demora de mais quatro segundos em alcançar tal potência, contribuíram para deteriorar ainda mais a capacidade de subida da aeronave.

A condição com que a inusitada anormalidade se apresentou à tripulação e a falta de avisos, indeterminou a intencionalidade além de não ter sido possível determinar quem dos dois tripulantes atuou nas manetes.

(3). Deficiente julgamento - indeterminado

O desconhecimento por parte dos tripulantes, por insuficiência de avisos e de informações sobre a anormalidade, foi determinada para que eles abandonassem a sequência normal de procedimentos, tais como recolhimento do trem de pouso e acionamento do Auto-Pilot, para tomar as iniciativas de priorizar a solução de uma situação inusitada, instalada na cabine de comando, abaixo da altitude de segurança e que acabou por levar à perda de controle da aeronave, não sendo possível também determinar qual deles tomou a iniciativa o que indetermina esse aspecto.

 

d. Outros aspectos

 

(1). Inspeção externa – contribuinte

Não existe condição de visualização do "Secondary Lock" aberto, durante a inspeção externa.

(2). Tomada de ação abaixo de 400 Ft - contribuinte.

Doutrinariamente, qualquer ação de uma tripulação, frente a qualquer anormalidade, no ambiente da cabine de comandos de vôo, abaixo de 400 Ft, é não recomendável.

A tripulação tentou gerenciar o controle da aeronave, abaixo de 400 Ft, em virtude da grande perda de energia  - baixa velocidade e razão de subida para o prosseguimento da subida - acentuado ângulo de ataque.

A tripulação priorizou a necessidade de potência - "full power" - em ambos os motores, em detrimento da realização do "cheque" após a decolagem.

(3). Ação inadequada frente a pane não prevista - contribuinte.

Baseado nos dados colhidos no SSFDR, dos parâmetros de Fuel Flow e EPR, a manete do motor nº 2 foi levada para a posição de máxima potência, após o travamento da referida manete na posição "IDLE".

Este travamento ocorreu imediatamente após o Lift-Off, quando a manete recuou sozinha para a posição "IDLE", ficando travada por cerca de 03 (três) segundos. Contudo, o próprio sistema liberou a manete, induzindo o co-piloto a levá-la para a posição de máxima potência, mesmo depois de ter informado ao comandante sobre o seu travamento.

Cabe ressaltar que o comandante não solicitou tal ação depois de ter sido informado do travamento, bem como o co-piloto não questiona se tal ação deveria ser tomada ou não.

O avião não forneceu meios para que ambos os pilotos pudessem imaginar o quão inoportuno se tornaria essa atitude naquele momento tão crítico do vôo.

No caso da ação não ter sido realizada pelo co-piloto, a suspeita recai no comandante, induzido pelas mesmas razões apresentadas anteriormente.

Escrito por Jorge Tadeu às 01h09
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Relatório da Aeronáutica sobre a queda do vôo 402 (síntese) - Parte 6

Recomendações

 

1. Órgãos homologadores primários

 

a. Deverão melhorar a qualidade das análises de todos os boletins, mesmo se considerados Minor Changes, independente da sua classificação, devendo determinar que seja compulsório, aos fabricantes, refazerem a análise da árvore de falhas para toda e qualquer proposta de modificação em qualquer dos sistemas, que de alguma forma possa interferir na aeronavegabilidade da aeronave.

b. Deverão emitir uma Notificação de Proposta de Regra (NPR), sugerindo uma modificação da FAR 25.933, principalmente quanto ao dispositivo de redução automática da manete de potência, uma vez que não existe nenhum requisito específico que defina níveis de esforços que tal dispositivo deva suportar.

c. Deverão rever as taxas de amostragens de dados dos SSFDR, que homologarem, com o objetivo de que possam refletir em seus registros, de maneira mais próxima do real, os dados referentes às diversas posições das conchas dos reversores de empuxo, instalados nos motores das aeronaves, assim como rever as taxas de amostragens de outros parâmetros que tenham comportamento de registro similar ao SSFDR.

d. Deverão rever os requisitos dos SSFDR que homologarem, com o objetivo de que: entre os dados que devem ser registrados compulsoriamente, sejam inclusos os dados de ângulo de manete de potência (TLA).

 

2. À divisão de homologação do IFI/CTA:

 

a. Estudar e emitir uma Notificação de Proposta de Regra (NPR) no intuito de analisar e implementar um sistema de Cockpit Video Recorder, inicialmente com o intuito de auxiliar no campo da Investigação de Acidentes Aeronáuticos e futuramente, contornados os possíveis obstáculos de ordem jurídica, para auxílio também na prevenção.

 

3. RLD

 

a. Rever as árvores de falhas dos diversos sistemas do Fokker 100, para que realmente atendam aos itens das FAR 25.1309 e FAR 25.933.

b. Rever os requisitos de homologação do Fokker 100 de forma que, por projeto, uma falha simples não possa inibir um alerta se a informação estiver disponível para outro sistema da aeronave.

c. Desenvolver uma diretriz de aeronavegabilidade (BLA);

Para o sistema de reversores da aeronave Fokker 100, que determine a verificação visual e externa, durante as inspeções pré e pós vôo, e a posição do sistema de travamento mecânico do Secondary Lock. Incluir este cheque visual no plano de manutenção da aeronave e na inspeção externa antes de cada vôo.

- Modificando o Flight Warning Computer (FWC) para que o aviso Reverser Engine 1/2, seja classificado como nível 3 informando a tripulação, através da Master Warning.

- Modificando o FWC para que o aviso Reverser Engine 1/2, não seja inibido e seja informado à tripulação em qualquer fase do vôo.

- Que elimine o Stow Limit Relay, mantendo desta forma o lado Stow da válvula seletora sempre energizado, exceto quando há o comando efetivo do reversor.

- Que modifique a fiação elétrica do sistema de alarme, de modo que o sinal indicativo de que a concha do reversor não está travada (Thrust Rev Not Stowed), que passa pelos contatos do T/R Sec Lock Relay 1 Eng 1/2, seja enviado diretamente para o sistema de alarme (FWS), não permitindo que no caso de uma falha desse relé, o alarme na cabine de comando possa ser inibido.

- Que introduza uma proteção contra o "centelhamento" dos terminais A1/A2 quando do desligamento da carga indutiva do Secondary Lock Actuador.

- Que introduza uma modificação nas T/R Selector Valves, evitando que qualquer equilíbrio instável possa resultar em uma maior facilidade de abertura das conchas, no caso de uma falha da trava do Secondary Lock Actuador na posição Unlocked, associado ou não a um problema de vazamento hidráulico na linha de Stow.

 

4. Fokker

 

a. Modificar o sistema elétrico do sistema de reverso de forma a satisfazer os requisitos de aeronavegabilidade, em especial as FAR 25.1309 e 25.933, de acordo com a filosofia contemporânea de interpretação dos mesmos.

b. O atual Feedback Cable System ligado à manete, foi associado a uma falha de ATS. A Fokker deverá avaliar um sistema ligado diretamente ao Fuel Control Unit, independente da posição da manete, e que cumpra na íntegra os requisitos de aeronavegabilidade das FAR 25.933 (a) (1) e Far 25.933 (a) (3), as quais determinam que ao abrir o reversor em vôo, o motor não produza potência superior a IDLE.

c. Rever o Feedback Cable System para atender ao requisito da FAR 25.933 (a) (1) em sua totalidade, uma vez que existem intervalos de tempos na abertura e no fechamento das conchas "versus" posição da manete de potência, em que o reversor está aberto em vôo e existe a condição do motor estar produzindo potência acima de IDLE.

Escrito por Jorge Tadeu às 01h08
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Relatório da Aeronáutica sobre a queda do vôo 402 (síntese) - Parte 7

4. Cenipa/Cecomsaer

 

a. Deverão viabilizar, sob a coordenação do Cecomsaer, palestras e simpósios sobre segurança de vôo, para os profissionais da mídia.

b. Nos acidentes aeronáuticos de grande repercussão pública, deverão definir um local físico (auditório), onde serão efetuadas coletivas diárias, a fim de esclarecer todos os meios de comunicação (TV, rádio, jornal etc.) e consequentemente a opinião pública, evitando conflitos de informações.

c. Deverão viabilizar, sob a coordenação dos Comandos Aéreos Regionais, a realização de palestras e seminários sobre a Ação Inicial em caso de acidente aeronáutico de massa para os organismos subordinados às Secretarias de Segurança Pública dos Estados (Polícia Civil, Polícia Militar, bombeiros, defesa civil etc.).

d. Deverão incluir nas CIAA dos acidentes de grande repercussão pública um oficial de relações públicas e um oficial de informações no local do acidente e, outro oficial de relações públicas no local onde ocorrerão as coletivas com a imprensa.

 

5. Grumman / Fokker / FAA / RLD

 

a. O Secondary Lock Actuator dos reversores devem ser reanalizados e ter a sua confiabilidade aumentada, incluindo-se testes finais de impedância e resistência elétrica, pré-delivery e pós-montagem na aeronave.

b. Definir um processo primário de manutenção, que determine o modo de falha do SEC. Lock Actuator, visando evitar a falha dormente deste componente.

c. Determinar programa de análises e testes no SEC. LCK. Actuator, com o objetivo de explicar as causas da contaminação dos Switches internos desse atuador, provendo uma forma eficaz de evitá-la.

d. Reprojetar o Feedback Cable de modo a que ao deslocar-se, devido ao comando para Deploy, a conexão (Morse/Grumman) não encontre espaço "livre", conforme o existente no interior do Turnbuckle, onde possa ocorrer uma separação inadvertida. Ou ainda, dentro da mesma filosofia, modificar o processo de união entre as partes traseira e dianteira do Feedback Cable, que impeça a referida separação.

 

6. Fokker / RLD

 

a. Analisar a atual aplicação do Relay P/N Fokker F0N9-6105D4L, fabricando pela LRE France sob o P/N M400-D4L003, e por outros fabricantes, utilizado no Thrust Reverser System do Fokker-100, realizando um estudo em conjunto com a Leach, e os demais fabricantes do mesmo modelo de relé, com a finalidade de se estabelecer a real confiabilidade desse Relay.

d. Definir um processo primário de manutenção, que determine o modo de falha do T/R SEC. LCK. Relay, visando evitar a falha dormente desse componente.

c. Analisar a incorporação de um componente ou circuito de proteção contra os centelhamentos dos contatos do T/R SEC. LCK. RLY.1 ENG 1/2, produzidos pelas cargas indutivas dos solenóides que estão colocados no mesmo circuito elétrico.

d. Deverão enfatizar, junto às tripulações, que uma falha no sistema ATS, causando o retardamento da manete, normalmente irá afetar ambas as manetes. Deve também ser enfatizado que, em caso de retardamento não intencional de uma manete durante a decolagem ou subida inicial, a tripulação não deverá tentar reabrir a manete -deve lidar com a situação como se fosse uma falha de motor.

 

7. Fokker / Dowty Aerospace Hydraulics / RLD / CAA

 

a. Introduzir uma modificação nas Thrust Reverser Selector Valves P/N 114168001, evitando que qualquer equilíbrio instável possa resultar em uma maior facilidade de abertura das conchas, no caso de uma falha da trava do Secondary Lock Actuador na posição Unlocked, associado ou não a um problema de vazamento hidráulico na linha de Stow.

Escrito por Jorge Tadeu às 01h07
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Relatório da Aeronáutica sobre a queda do vôo 402 (síntese) - Parte 8 - Final

8. TAM

 

a. Alterar o livro de bordo, objetivando melhorar os registros das panes, de modo que cada folha seja destacada a cada trânsito, ficando uma cópia na base que executou o retorno da aeronave ao vôo. O original deve ser remetido para processamento no Trouble Shooting e a outra cópia deve permanecer no livro, dentro da aeronave, para consulta da tripulação, enquanto houver item pendente.

b. A Sipaa e a Engenharia da empresa deverão desenvolver um programa, em conjunto com o fabricante, com o objetivo de listar todas as situações de falhas básicas que aceitam reset, analisar profundamente cada caso e, elaborar um programa de treinamento para o grupo de vôo, em especial para os tripulantes técnicos, com a finalidade de mudar o ambiente organizacional formado, em razão da operação de aeronaves extremamente computadorizadas, onde as panes que aceitam reset, não precisam de lançamento no livro de bordo.

c. Deverá dar uma maior ênfase aos treinamentos realizados nos simuladores de vôo com relação à abertura do reverso nas diversas fases do vôo.

d. Deverá, nos treinamentos iniciais e de revalidações, enfatizar a importância da não-tomada de ação abaixo dos 400 pés.

e. Deverá ser incluído no treinamento teórico e no simulador, procedimento para o caso de retardo não comandado de uma das manetes de potência durante as fases de decolagem e subida.

f. Deverá incrementar o treinamento de CRM (Cockpit Resource Management) para todos os tripulantes da empresa. Observar a circular 227-AN-136 da OACI, Human Factors Digest nº 3.

g. Apesar de não ter influenciado para a ocorrência do acidente, verificou-se que algumas vezes a escala de tripulantes saía com a jornada de trabalho acima do que é permitido. A empresa deverá confeccionar as escalas de vôo de todos os tripulantes seguindo o que prevê a lei 7.183, de 5 de abril de 1984.

h. O diretor de operações da referida empresa, deverá enfatizar para o pessoal do grupo de vôo (pilotos e co-piloto) quanto a obrigatoriedade da leitura do check-list, conforme o previsto no manual de operações.

 

9. IFI

 

a. Estudar e propor ao DAC a implantação de recomendação de procedimento de restrição da manipulação das manetes de potência dos motores aos co-pilotos, em fases críticas do vôo, abaixo da altitude de segurança, no sentido de evitar iniciativas precipitadas e sem a devida supervisão e coordenação com os comandantes, para as tripulações operando sob o RBHA 121.

 

10. DAC

 

a. Com base na cadeia de eventos verificada neste acidente, reforçar as instruções de segurança a serem observadas, em caso de surgimento de situações inéditas, nas fases críticas de operação (tais como: aceleração na decolagem e estabilização na aproximação final para pouso etc.), no sentido de que as ações sejam tomadas coordenadamente, sem precipitações que possam vir a ocasionar iniciativas fatalmente incorretas ou conflito na cabine de comando.

d. Determinar aos operadores de grandes aeronaves de transportes, que orientem o grupo de pilotos a respeitar, principalmente nas aeronaves com alto grau de sofisticação de automatismo, os limites de atuação dos sistemas de gerenciamento de comandos de vôo, como no caso das manetes (Auto-Throttle) evitando qualquer precipitação no uso dos mesmos.

 

11. DAC/STE

 

a. Tendo em vista que nas ocorrências antecedentes ocasionadas por falhas do reversor em vôo, as tripulações apresentaram dificuldades no reconhecimento da falha ou da sua gravidade, deverá o STE dar maior ênfase às exigências dos treinamentos em simuladores de vôo, tanto das empresas que já estão autorizadas a operar quanto àquelas para quem serão concedidas, no futuro, autorizações de funcionamento.

b. Estudar a viabilidade de estabelecer, por meio da RBHA ou IAC, para as empresas que operam segundo o RBHA 121, um procedimento de utilização do FDR de forma preventiva, voltada para a segurança de vôo.

 

12. DAC/Cenipa

 

a. Deverão realizar um estudo, a fim de dotar, com a maior brevidade possível, a Dipaa do DAC de um Fundo Emergencial para uso das CIAA, com o intuito de cobrir os custos (diárias, passagens, hospedagem etc.) dos elementos envolvidos na investigação que não pertença ao Ministério da Aeronáutica, em cumprimento ao que prevê a NSMA 3-6.

b. Desenvolver um programa de divulgação e implantação das técnicas de salvamento e resgate, em caso de acidentes aeronáuticos de massa com a finalidade de implementar a comunicação o controle e a coordenação entre os órgãos envolvidos e a CIAA, objetivando a preservação dos indícios essenciais à investigação do acidente aeronáutico.

 

Douglas Ferreira Machado - Cel. Av.

Chefe da Cenipa

 

Aprovo o cumprimento das recomendações de segurança;

 

Ten. Brig. do Ar - Ronald Eduardo Jaeckel

Chefe do EMAer

Escrito por Jorge Tadeu às 01h07
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

26/09/2006


.

Escrito por Jorge Tadeu às 20h52
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Basta querer

23 de novembro de 1997

ELIO GASPARI

Basta querer

A empresa alemã Daimler-Benz está interessada em construir uma base de lançamento de satélites no Nordeste brasileiro.
Se o Ministério da Aeronáutica não encrencar, ela sai. Se encrencar, arrisca rolar por aí, como o laudo final do acidente da TAM no qual, há mais de um ano, morreram 99 pessoas sem que ele seja capaz de contar aos contribuintes o que houve.

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 20h49
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

STJ manda Aeronáutica dar laudo preliminar de acidente

São Paulo, quinta, 13 de novembro de 1997.

VÔO 402

É recusada a alegação de necessidade de sigilo das informações.

STJ manda Aeronáutica dar laudo preliminar de acidente

da Sucursal de Brasília

O STJ (Superior Tribunal de Justiça) determinou ontem que o Ministério da Aeronáutica forneça à Procuradoria Geral de Justiça de São Paulo o laudo preliminar sobre o acidente do vôo 402 da TAM, além das informações que o embasam.
O ministro da Aeronáutica, Lélio Viana Lobo, será intimado a prestar as informações, para instrução do inquérito policial, quando o acórdão da decisão for publicado no "Diário da Justiça".
O procurador-geral de Justiça de São Paulo, Luiz Antônio Guimarães Marrey, disse que a publicação deve ocorrer daqui a 30 dias. A partir daí, o ministro da Aeronáutica deverá ter dez dias de prazo.
Depois disso, o Ministério da Aeronáutica ainda poderá entrar com recursos -embargos declaratórios-, que não alteram a essência da decisão, mas podem protelar seu cumprimento.
Oito ministros da 1ª seção do STJ acolheram, por unanimidade, o mandado de segurança ajuizado por Marrey contra o ministro da Aeronáutica pela recusa em prestar as informações.
O relator da ação, ministro Demócrito Reinaldo, rejeitou os argumentos do governo sobre o sigilo das informações contidas no laudo técnico.
"Não me parece que o sigilo, nesse caso, tenha conotação de segurança nacional", disse. "O Ministério Público não pode se quedar, estático, no aguardo de atos administrativos, seja qual for o grau de hierarquia."
Rita Araújo, viúva de uma das vítimas do acidente, afirmou que o acesso ao laudo técnico é essencial para a conclusão do inquérito e para a busca, na Justiça, de indenizações de maior valor.
Ela afirmou que o Código Brasileiro de Aeronáutica prevê indenização de R$ 15 mil por culpa leve por parte da empresa (imperícia, imprudência ou negligência). A expectativa é que os dados facilitem a caracterização de que a empresa tenha agido com culpa grave ou dolo, o que a TAM descarta.
O acidente ocorreu em 31 de outubro do ano passado, no Jabaquara (zona sudoeste de SP). Causou a morte de 99 pessoas.
Essa é a primeira grande vitória judicial do Ministério Público de São Paulo e dos parentes das vítimas do acidente.

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 20h40
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Acidentes e bons resultados levam TAM à maior alta

CADERNO ESPECIAL - TOP OF MIND

11 de novembro de 1997 - Caderno Especial Top of Mind - Pág. E-10

A EMPRESA AÉREA QUE ESTÁ NA MENTE

Acidentes fazem TAM registrar o maior crescimento da pesquisa

NELSON ROCCO
Da Redação

Os acidentes com aviões da TAM provocaram o maior crescimento em pontos percentuais registrado pela pesquisa Top of Mind em setembro deste ano.
A lembrança da empresa pelos consumidores saltou dos 9% registrados em 96 para 19%, praticamente encostando na segunda marca de companhia aérea mais lembrada - a Vasp -, que obteve 20%.
Em outubro de 96, um Fokker-100 da TAM que ia de São Paulo para o Rio de Janeiro caiu logo após a decolagem matando 99 pessoas. O acidente foi o segundo maior do Brasil e as causas ainda não estão claras.
Quase nove meses depois, uma explosão provocou outro acidente com um Fokker-100 da companhia, deixou um morto e duas pessoas com os tímpanos perfurados.
Segundo a empresa, os acidentes não alteraram as estratégias de marketing. Para este ano, a meta é investir US$ 18 milhões em publicidade, exatamente 50% mais que em 96.
Os investimentos e resultados financeiros da companhia também têm ajudado a memória do público.
O faturamento está em crescimento. Para este ano, a TAM estima chegar aos US$ 650 milhões.
Nesse um ano, a TAM foi premiada como a empresa do ano, promoveu a adequação da malha de rotas e abriu novas frentes, passando a operar a partir do aeroporto de Cumbica (SP), o maior do país.

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 20h37
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Seguradora da TAM quer receber US$ 115 mi da Fokker por vôo 402

São Paulo, quarta, 05 de novembro de 1997.

PERIGO NO AR

Valor cobriria eventuais indenizações a famílias de vítimas

Seguradora da TAM quer receber US$ 115 mi da Fokker por vôo 402

das agências internacionais

A seguradora da TAM está pedindo US$ 115 milhões à Fokker pelo acidente ocorrido com o vôo 402, há um ano. Segundo a TAM, a iniciativa é da Lloyds, de Londres, para se prevenir de eventuais indenizações que tenha de pagar.
A Lloyds funciona como resseguradora da TAM, isto é, assume responsabilidades junto com a Unibanco, seguradora original.
Os US$ 115 milhões constam de lista de credores apresentada ontem, na Holanda, pelos atuais administradores da Fokker. A empresa faliu em março e a Justiça está levantando todos suas dívidas já existentes ou futuras.
Segundo Jan Koetsier, que se identificou como advogado da TAM na Holanda, é a companhia brasileira que aparece como credora da Fokker. No Brasil, a TAM diz que ele trabalha para a Lloyds.
A TAM estaria responsabilizando a Fokker pelo desastre, em que morreram 99 pessoas. Koetsier admite que o relatório final sobre o caso ainda não saiu, mas acrescentou: "Não dependemos só dessas investigações, pois também temos nossas próprias informações".
A TAM participa com seis funcionários da comissão de investigação montada pela Aeronáutica, que ainda não divulgou publicamente suas conclusões.
O valor pedido teria como base o que foi pago às vítimas do acidente e a estimativa sobre o que ainda será pago em novos processos.
Por enquanto, a TAM só sofre dois processos, no Brasil, que estão na fase inicial.
A companhia oferece R$ 145 mil às famílias que se comprometam a não exigir na Justiça mais direitos relativos ao acidente. Segundo a TAM, 18 famílias -que não identifica- fizeram esse acordo.
A TAM ressalta que essa indenização é quase dez vezes o valor fixado pelo Código Brasileiro do Ar.

Categoria: INDENIZAÇÕES
Escrito por Jorge Tadeu às 20h22
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Indenização pode chegar a R$ 3 mi

São Paulo, terça, 04 de novembro de 1997.

VÔO 402

1ª ação em SP ligada à queda avião da TAM usa Código de Defesa do Consumidor

Indenização pode chegar a R$ 3 mi

ROGERIO SCHLEGEL
da Reportagem Local

O filho do executivo Arthur Eduardo Gasparian, uma das 99 vítimas do acidente com o vôo 402, iniciou ação de indenização contra a TAM na sexta-feira - data do primeiro aniversário da morte do pai, que tinha 54 anos.
Esse é o primeiro processo de indenização ligado ao caso iniciado em São Paulo. Já existe ação semelhante movida pela família da relações-públicas Flávia Stalt em Londrina (PR) e um processo de 63 famílias iniciado nos EUA contra outras duas empresas, suspeitas de terem fabricado componentes que contribuíram para o desastre.
O biólogo Marcelo Gasparian pe de quantia equivalente à pensão que receberia até o pai completar 65 anos anos e danos morais a se rem fixados pelo juiz.
A advogada Regina Manssur, que o representa, estima que a TAM poderá ter de pagar perto de R$ 3 milhões, se for condenada.
A empresa só se manifestará so bre o assunto depois de ser notificada pela Justiça.
Arthur Gasparian era engenhei ro formado pelo ITA (Instituto Tecnológico da Aeronáutica), especializado em energia nuclear. Como diretor de divisão da multinacional alemã Voith, recebia R$ 15.930 na época do acidente.
Ao se separar da mãe de Marcelo, ele definiu por escrito que daria pensão equivalente a 10% de seus rendimentos ao filho.
Pelas contas da advogada, só de salários, sem promoções, o pai receberia perto de 2,3 milhões até os 65 anos -data considerada pela Justiça para indenizações.
O processo não fixa o valor pedido como indenização moral. "Damos parâmetros para o juiz decidir, como a boa saúde financeira da TAM e o fato de a FAA (órgão aeronáutico norte-americano) afirmar em documentos que uma vida vale US$ 2,7 milhões na aviação", diz Regina Manssur.
A ação tem quase cem páginas, mais da metade de argumentação jurídica. O destaque do processo é se basear no Código de Defesa do Consumidor.
Segundo Regina Manssur, isso permitiu acionar diretamente a TAM e pedir valor superior ao que é fixado no Código Brasileiro do Ar, que limita a indenização a cerca de R$ 17 mil. "O Tribunal Regional Federal (segunda instância da Justiça Federal) da 2ª Região já aplicou o Código de Defesa do Consumidor em casos semelhantes", afirma. "O Código Brasileiro do Ar está superado nesse caso."

Processo pede R$ 147 mil já

O processo de Marcelo Gasparian tem um pedido que poderá gerar uma reviravolta no atual impasse das indenizações: pede que, enquanto o valor final é discutido, o juiz ordene o pagamento dos R$ 147 mil que a TAM oferece às famílias.
''Até esse valor não há discussão, porque a empresa se dispõe a pagá-lo. Pedimos ao juiz que o libere já'', diz Regina Manssur.
O procedimento, chamado tutela antecipada, é uma espécie de liminar que pode ser concedida até sem que a outra parte seja ouvida.
Ter como base o Código do Consumidor também facilita o andamento da ação. Sem considerar o código, o interessado teria de provar a intenção ou culpa grave da transportadora no acidente para receber valor acima dos R$ 17 mil.
Pelo código, há responsabilidade direta, isto é, a TAM tem de pagar a indenização mesmo que o acidente tenha sido causado por outra empresa.
O transportador só se livra da indenização em casos especiais - provando, por exemplo, que a vítima contribuiu para o desastre.

Categoria: INDENIZAÇÕES
Escrito por Jorge Tadeu às 20h18
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

.

Escrito por Jorge Tadeu às 20h10
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

"... é o que nós fazemos com o tempo que pode curar.''

São Paulo, sábado, 01 de novembro de 1997.

Vôo 402

''A morte de um ente querido por vezes transtorna e transforma nossa vida. É bom lembrar que a dor da perda é o preço que pagamos por amar. Dizem que o tempo cura, mas não é o tempo por si mesmo que cura: é o que nós fazemos com o tempo que pode curar.''
Solange Carvalho da Silva Godoy, viúva de Amador G.G. Filho, vítima do vôo 402 da TAM (São Paulo, SP)

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 20h09
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Rua da queda convive com fantasma do 402

São Paulo, sábado, 01 de novembro de 1997.

PERIGO NO AR

Moradores do local onde Fokker-100 da TAM caiu no ano passado ainda não esqueceram a tragédia.

Rua da queda convive com fantasma do 402

ROGERIO SCHLEGEL
Da Reportagem Local

A rua Luís Orsini de Castro, no Jabaquara (zona sudoeste de São Paulo), ainda vai conviver muito tempo com o fantasma do vôo 402, que caiu ali no dia 31 de outubro do ano passado. O local fica na rota de decolagem do aeroporto de Congonhas e o barulho dos aviões não deixa os moradores esquecerem da tragédia.
No lugar das casas e telhados destruídos do dia do acidente, há imóveis em reforma e prédios com pintura e cobertura novos. Mas a lembrança da tragédia continua.
''Dormimos de luz acesa'', conta Conceição Mateus Silva, dona do sobrado em que caiu o trem de pouso do Fokker-100 acidentado.
Ela e o marido estavam em casa às 8h26 do dia do desastre e ficaram cercados pelo fogo que se seguiu. ''Fomos salvos por dois bombeiros que até hoje tentamos identificar, mas não conseguimos''.
O quarto em que caiu o trem de pouso era usado pelo filho Augusto, que não mora em São Paulo, quando estava na cidade. Depois de reformado - no dia, teve o teto destruído e o interior queimado -, o quarto não é mais usado.
''Ele prefere dormir num outro quarto vazio. Ninguém mais dormiu lá'', conta Arnaldo Leonardo da Silva, marido de Conceição.
A vizinha e nora Maria José Figueiredo da Silva diz que, apesar da aparência de reconstrução da rua, tudo é diferente.
''Quando os aviões passam, eu fico prestando atenção no barulho. Se noto alguma coisa estranha, me dá pânico'', conta Maria.
Ela lembra ter sofrido grande choque no dia do acidente porque, ao voltar para casa, avisada da queda do avião, foi informada por um policial que seus sogros tinham morrido dentro de casa.
''Nossa Senhora de Fátima nos salvou'', diz Conceição.
Maria diz que não quer continuar morando na rua. Só não se mudou porque, segundo ela, o dinheiro da indenização paga pela seguradora da TAM, a Unibanco, não foi suficiente para repor tudo o que tinha dentro de casa.
''Eles pagaram a reconstrução da estrutura do nosso sobrado e tivemos de desembolsar muito dinheiro para repor tudo. Quando eu tiver dinheiro, mudo daqui. Não vivo tranquila.''

Casa melhor

Em matéria de moradia, Sônia Regina Litwin levou vantagem com o acidente. No lugar da casa de dois quartos, está acabando de construir uma maior, de três quartos, com o dinheiro da indenização - que não revela quanto é.
Ela mora há um ano em uma casa cujo aluguel é pago pela TAM. A construção da nova casa deve acabar neste mês. Na área emocional, Sônia se sente abalada. ''Já tive depressão e tomei Prozac. Ainda vivo estressada.''

Obs: o nome de Conceição foi corrigido e o de Jorge substituído pelo morador do quarto, Augusto.

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 20h01
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Culto lembra aniversário

São Paulo, sábado, 01 de novembro de 1997.

PERIGO NO AR

Culto lembra aniversário

Da Reportagem Local

Viúvas, outros familiares e amigos das vítimas do acidente com o avião da TAM fizeram na manhã de ontem um culto ecumênico para lembrar o primeiro aniversário da tragédia.
Mais uma vez foi mencionada a falta do relatório final da Aeronáutica sobre as causas do acidente. Já existe um laudo preparado pela comissão de investigação, mas ele não é divulgado.
A Aeronáutica diz que, por tratados internacionais, está obrigada a esperar a manifestação dos outros países envolvidos (EUA, Inglaterra e Holanda) antes de torná-lo público.
Debate na Assembléia Legislativa paulista, feito anteontem, terminou com as seguintes propostas: pedir audiência ao presidente Fernando Henrique Cardoso e ao governador Mário Covas; estudar junto com a OAB proposta de nova lei para o setor; e apresentar representação à Procuradoria-Geral da República.

No ato que se seguiu, protestaram contra a falta de divulgação do laudo sobre as causas do acidente.
Anúncio publicado em jornais também cobrou o relatório. ''O acidente do vôo 402 aconteceu por uma falha técnica. Um ano depois, por falha humana, nada aconteceu'', afirma a publicidade.
Os familiares deram as mãos em torno do Monumento às Bandeiras, lhe dando um abraço.

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 19h52
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Falem, presidentes!

São Paulo, sexta, 31 de outubro de 1997.

OPINIÃO

Falem, presidentes!

RENATO GUIMARÃES JR.

O júri indenizatório que se inicia na Califórnia contra fábricas do reverso defeituoso do Fokker-99 (mortos) irá expor ao mundo a violência aos direitos humanos que há quase um ano a Aeronáutica, no jogo da TAM, com a conivência do presidente Fernando Henrique Cardoso -e para alegria das seguradoras da Lloyds, de Londres-, impõe ao Judiciário, ao Ministério Público e aos familiares cujo direito, na Justiça dos EUA, prescreveu ontem. No "day after", só pizza "data venia".
A sonegação do laudo da "caixa-preta" e de outros dados, entregues pelos americanos ao Brasil dias após o acidente, repete o sufoco econômico às famílias dos mortos do 707 da Varig que há quase 11 anos caiu na África e do Fokker da TAM que há sete anos matou, numa rua de Bauru, mãe e filho.
Essa tradição de macroimpunidade é nossa desde que uma viúva americana recebeu, numa ação vitoriosa, US$ 170 pela morte do marido, o sr. Tramontana, em acidente aéreo no Brasil.
A queda do 707 da Varig em Paris, em 1973, quando famílias estrangeiras receberam indenizações decentes, firmou o país como "paraíso de acordos por tostões".
Varig e Lloyds fabricaram, em secreto encontro de direito aeronáutico, na Aeronáutica, o decreto 97.505/89, em vigor para vôos internacionais. Ele congelou, pela tabelinha do FMI, a moeda da convenção de Varsóvia, para driblar jurisprudência de 70 anos do STF. O valor é tão ínfimo que, mesmo decuplicado (R$ 142 mil), foi recusado pela maioria das famílias.
Liminar concedida pela Justiça é desobedecida há 126 dias por coronel da Aeronáutica, que não entrega provas ao procurador-geral. Este teve de impetrar impensável ação contra o ministro da Aeronáutica para apurar eventuais 99 homicídios culposos em inquérito há oito meses parado. Segundo a imprensa, TAM e Fokker embolsaram US$ 48 milhões da Lloyds pelo seguro -sem laudo?- do avião destruído. Não há algo de podre no reino da Inglaterra?
No nosso, FHC se omite. Apontado como coator em mandado de segurança, lava as mãos e joga a toalha, bordada na jurisprudência de Pilatos, para o STF enxugar o dever de seu escalão inferior. Assembléia paulista e Câmara federal já reagiram ao que a OAB-SP denunciou como questão de Estado.
Nos EUA, Bill Clinton promoveu congresso que concluiu que indenizações justas movem a segurança de vôo. Na globalização econômica e jurídica, viúvas, pais e uma centena de órfãos promovem o marketing da cidadania: fale com os presidentes, comandantes da TAM e do país. Só aí eles serão, como Clinton, queridos -eleitos e reeleitos os melhores e maiores.

Renato Guimarães Jr., 59, professor da Unicamp, é advogado de 63 famílias de vítimas da queda do Fokker-100 da TAM.

Categoria: INDENIZAÇÕES
Escrito por Jorge Tadeu às 19h45
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Aeronáutica sonega dados, diz Dallari

São Paulo, sexta, 30 de outubro de 1997.

VÔO 402

Para professor da USP, recusa em divulgar conclusão da investigação sobre queda de Fokker é inconstitucional.

Aeronáutica sonega dados, diz Dallari

ROGERIO SCHLEGEL
da Reportagem Local

A negativa da Aeronáutica em revelar as conclusões que já possui sobre o acidente com o vôo 402 é inconstitucional, segundo Dalmo de Abreu Dallari, professor da Faculdade de Direito da Universidade de São Paulo.
A afirmação foi feita ontem, em debate promovido pela Comissão de Direitos Humanos da Assembléia Legislativa de São Paulo. Hoje completa um ano da queda do Fokker-100 da TAM, que matou 99 pessoas, ao cair em São Paulo.
''É juridicamente incorreto a Aeronáutica dizer que está impedida de revelar as conclusões da investigação por convênios internacionais que envolvem companhias aéreas ou são relativos à aviação'', disse Dallari.
Já existe um relatório sobre as causas do acidente pronto, feito pela comissão de investigação instaurada pela Aeronáutica.
O Ministério se nega a divulgar suas conclusões porque se diz impedido pelo Anexo 13 à Convenção de Chicago, que rege a aviação internacional. Ele prevê sigilo até que outros países interessados na apuração se manifestem sobre o que foi apurado.
O artigo 5º da Constituição brasileira diz, em seu inciso 33, que ''todos têm direito a receber dos órgãos públicos informações de seu interesse particular, ou de interesse coletivo ou geral''.
Segundo Dallari, a ressalva que aparece no texto constitucional -''ressalvadas aquelas (informações) cujo sigilo seja imprescindível à segurança da sociedade e do Estado'' - não se aplica ao caso do vôo 402.
''Está claro que não há nada que fragilize o Estado brasileiro envolvido no caso'', disse. ''Portanto, o que ocorre é que o ministro Lélio Viana Lôbo está sonegando informação à sociedade.''
O ministro foi convidado a participar do debate, mas não compareceu.

Propostas

A principal proposta discutida durante o debate foi a de separar as tarefas de regulamentar e fiscalizar a aviação, de um lado, e apurar acidentes aeronáuticos, de outro.
''Não se pode conceber que o mesmo órgão que regulamenta o setor e tem a responsabilidade de fiscalizá-lo também apure acidentes'', afirmou Jairo Fonseca, presidente da Comissão de Direitos Humanos da OAB-SP.
A mesa do encontro iria discutir, ontem à noite, a possibilidade de marcar uma audiência com o presidente Fernando Henrique Cardoso. O grupo teria representantes de Abrapavaa (associação que reúne famílias de vítimas), OAB, Assembléia e Câmara Federal.

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 19h42
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Justiça dos EUA pode recusar ação do 402

São Paulo, sexta, 30 de outubro de 1997.

PERIGO NO AR

Há 63 famílias brasileiras no processo contra duas empresas: prazo para iniciar processo termina hoje.

Justiça dos EUA pode recusar ação do 402

ROGERIO SCHLEGEL
da Reportagem Local

A Justiça norte-americana pode rejeitar a ação que as famílias das vítimas do vôo 402 estão iniciando, por considerar que o acidente ocorreu no Brasil e, eventualmente, tem como culpadas empresas que estão fora dos Estados Unidos.
''Se a Fokker (fabricante holandesa) foi a responsável pelo acidente, a corte talvez tenda a mandar o caso para outro país'', afirma Leigh Ballen, advogado do escritório Speiser, Krause & Madole, que representa as famílias nos EUA.
''Mas, se as companhias norte-americanas provocaram ou contribuíram para o desastre, a corte deve aceitar o caso.''
O prazo para aderir à ação que já existe, na Califórnia, é de um ano e acaba hoje. O acidente com o avião da TAM ocorreu em 31 de outubro de 1996 e deixou 99 mortos.
No total, 63 famílias brasileiras estão no processo, segundo Ana Beatriz Kopacek, que organiza seus documentos.
O escritório também aceitou representar famílias que receberam os R$ 145 mil oferecidos pela seguradora da TAM e assinaram recibo dando quitação por seus direitos.
O processo é movido contra a Northrop Gruman, que fabricou o sistema de relés suspeito de provocar a queda do Fokker-100, e a Teleflex, empresa responsável por um sistema de cabos de segurança da aeronave. Há possibilidade de chamar até dez outras empresas ao processo, se forem suspeitas.
O escritório norte-americano, especializado em causas aeronáuticas, estima que a ação possa ir a julgamento após dois anos. O caso é apreciado por um júri de até 12 pessoas, como ocorre no Brasil com crimes como o assassinato.
A indenização varia com o valor que a vítima ganhava e a situação de seus dependentes. Leigh Ballen acredita que, em muitos casos, possa ultrapassar US$ 1 milhão. No início de outubro, ele não arriscou um valor total para a causa.
Por contrato, o escritório fica com um quarto do que for recebido. No início da negociação com as famílias brasileiras, esse percentual era de 33%, mas foi reduzido diante do grande número de interessados.
O contrato é de risco: se não ganhar a ação ou fizer acordo, o escritório não recebe nada.
Entre 80% e 90% dos processos por acidente acabam em acordo entre as partes, informa Ballen. ''Chega um momento no processo em que sabemos da culpa da empresa e ela sabe que nós sabemos. Aí sai o acordo'', explica.
O pagamento da indenização é dividido entre os responsáveis pelo acidente conforme um percentual de culpa fixado pela Justiça.

Júri nos EUA não verá relatório

O relatório final da Aeronáutica brasileira, quando estiver pronto, não será mostrado ao júri dos EUA que decide o caso.
''O relatório é importante porque é informativo. Mas temos de provar tudo por nós mesmos. Ele não é prova suficiente para o júri'', afirma o advogado Leigh Ballen.
Ele diz que também os relatórios do NTSB (agência norte-americana que investiga acidentes) não podem ser mostrados no julgamento. É uma questão de princípio da Justiça dos EUA: se o relatório da investigação servisse para apontar o culpado, não existiria razão para o julgamento.
''Podemos mostrar os dados da caixa-preta e até chamar um investigador brasileiro para depor. Mas nunca abrir a conclusão final, que teria peso por envolver uma investigação criteriosa, feita por especialistas'', diz.
O escritório conta com consultores e advogados que entendem de aviação para montar sua acusação. Também pode ter acesso a documentos das empresas envolvidas, a critério do juiz.
Isso sempre costuma ser uma frente de embate na corte, diz Ballen, porque elas tentam preservar as informações, mas a acusação tem direito de acesso.
''As regras funcionam de forma que o máximo de informação seja passado aos dois lados, por vídeos, testemunhas e documentos'', diz.
''Todos vêem as cartas do outro, com raras exceções, o que facilita o acordo. Os julgamentos são caros e tomam tempo.''

Categoria: INDENIZAÇÕES
Escrito por Jorge Tadeu às 19h37
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Viúva quer 'mudar as coisas' no Brasil

São Paulo, sexta, 30 de outubro de 1997.

Viúva quer 'mudar as coisas' no Brasil

da Reportagem Local

A fonoaudióloga Margarete Bellotto Linden, 28, não entrou com ação de indenização nos EUA por ''questão de princípios''. Ela acredita que quem deve satisfação as famílias é a TAM e que o processo no Brasil pode ser uma maneira de ''mudar as coisas'' no país.
''Acho que muita gente está no processo norte-americano pensando em uma indenização supostamente mais alta e mais fácil de obter. Isso não me seduz'', diz.
Em sua opinião, não é justo um consumidor comprar uma passagem de uma empresa nacional, para um vôo doméstico e, na hora que ocorre um acidente, ter de sair procurando pelo mundo a companhia que é a última responsável pelo desastre.
''Meu marido comprou a passagem da TAM e morreu sem chegar ao destino'', afirma. ''Não é minha a responsabilidade de provar tintim por tintim o que aconteceu para ter um direito reconhecido.''
Ela também dá caráter de missão a sua resistência. Para Margarete, o processo no Brasil, que ainda pretende iniciar, pode ajudar a mudar o Brasil.
''Precisamos cobrar a responsabilidade das pessoas certas e pressionar as instituições para que cumpram seu papel. Estou apostando na Justiça brasileira.''
Margarete não teve filhos no seu casamento de um ano e dez meses com André Linden, diretor da Vila Romana morto no acidente. Mas diz que, com sua cruzada, quer ''deixar um país melhor para os filhos'' que possa vir a ter.

Ação inviável

O advogado Renato Guimarães Júnior, que trabalha junto com o escritório norte-americano no contato com as famílias brasileiras, diz que uma ação iniciada no Brasil pode ser inviável.
''Se houver outras empresas - e estrangeiras - envolvidas além da TAM, o processo não tem mais fim'', afirma.
Nesse caso, diz, cada ato processual relativo a essas empresas deve ser feito por carta rogatória - um pedido judicial para que a providência seja tomada no país sede da empresa. Ela têm de passar pelo Itamaraty, que cuida de relações exteriores, depois no similar estrangeiro, depois ser remetida à Justiça do outro país, ''num vaivém que não tem mais fim'', segundo Guimarães Júnior.

TAM

A TAM não se pronuncia sobre o acidente com o vôo 402 até que seja divulgado o relatório final.
Material de divulgação da empresa afirma que a indenização de R$ 145 mil está à disposição das famílias desde dezembro de 96. O valor representa quase dez vezes o estabelecido no Código Brasileiro do Ar, ressalta. Até agora, 18 das 99 famílias aceitaram a indenização. A empresa não revela quais foram.

Prazo no Brasil é de dois anos

A legislação brasileira tem pelo menos três diferenças importantes, comparada à dos EUA, no que se refere a ações por acidente aéreo: o prazo para iniciar o processo é de dois anos, a companhia área pode ser processada independentemente de culpa e o relatório tem peso maior no julgamento.
O prazo de dois anos é definido pelo Código Brasileiro do Ar. Para alguns advogados, é possível iniciar processo com base no Código do Consumidor, que fixa o prazo de prescrição em 20 anos. Mas, segundo o advogado Sérgio Alonso, especialista em direito aeronáutico, o Código do Ar vale para o caso por ser legislação específica.
Alonso diz que já existe jurisprudência que exige pagamento de indenização acima do previsto no código do ar, pelo qual os casos fatais valem cerca de R$ 17 mil.
''Quando fica provado que houve dolo (intenção) ou culpa grave, a indenização é calculada com base no Código Civil. Aí são pagos dois terços do que a vítima ganharia até completar 65 anos, mais danos morais'', explica.
Alonso diz que, no caso do 402, a ação pode ser movida contra a TAM. ''As vítimas tinham um contrato de transporte com a TAM, que é a responsável direta pelo passageiro. Se ela não for culpada, paga e depois processa quem é.'' O advogado diz que o STF já decidiu que os relatórios finais da Aeronáutica tem ''presunção de verdade'', isto é, podem nortear a sentença, por serem emitidos por autoridade pública e especializada.

Categoria: INDENIZAÇÕES
Escrito por Jorge Tadeu às 19h30
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Assembléia de SP faz debate para lembrar o 1º ano

São Paulo, sexta, 30 de outubro de 1997.

Assembléia de SP faz debate para lembrar o 1º ano

da Reportagem Local

A Assembléia Legislativa de São Paulo faz hoje um debate para lembrar o primeiro ano do acidente com o vôo 402 e discutir questões ligadas à segurança de vôo e à responsabilidade do Estado em acidentes aéreos.
''É preciso esclarecer o que houve com o vôo 402 e estamos abrindo espaço para que a sociedade se inteire de que há essa pendência'', afirma o deputado Paulo Teixeira (PT), que requereu o debate.
''Vamos cobrar também o esclarecimento de casos mais antigos, que depois de muitos anos ainda não têm relatório final divulgado.''
O ministro Lélio Viana Lôbo (Aeronáutica) foi convidado, mas até o início da noite de ontem não havia confirmado sua presença.
A Aeronáutica não se manifesta sobre o conteúdo da investigação do acidente. Este mês, o ministro Lôbo afirmou que, provavelmente, o relatório final estará pronto em dezembro.
A comissão que investigou o desastre já concluiu os trabalhos e elaborou um relatório. Ele não é divulgado porque, pelas convenções internacionais, antes os outros países envolvidos têm direito de se manifestar sobre ele.

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 19h23
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

"Até hoje não sei como ser pai e mãe", diz viúvo

São Paulo, sexta, 30 de outubro de 1997.

"Até hoje não sei como ser pai e mãe", diz viúvo

da Reportagem Local

Da sala em que trabalha, na avenida Angélica, o tecnólogo Wadih Roberto Haddad Neto, 50, vê o túmulo da mulher, Marilene Gimenes Haddad, no cemitério do Araçá (zona sudoeste de São Paulo). ''Isso tudo dói muito, mesmo um ano depois.''
Marilene foi uma das 99 vítimas do vôo 402. Deixou o marido e Leandro, filho que hoje tem 19 anos. Haddad ainda não se acostumou. Lembra dela quando toma uma cerveja ou come um aperitivo. Chora de vez em quando. E não suporta datas como a do aniversário dela, que faria 42 anos sexta passada.

Leia a seguir o depoimento de Haddad.

''O pior trauma que alguém pode passar é ver a pessoa amada sofrer uma morte abrupta e comentada. Hoje, por onde passo, sou o viúvo da TAM. O pessoal me olha e pensa que sou um coitado. Talvez não um coitado, mas até em reuniões de negócios há um olhar diferente. Há uma solidariedade que machuca.
Faz um ano que a Marilene faleceu, mas parece que foi ontem. Até hoje eu tenho minhas dúvidas se ela morreu mesmo. O caixão fechado ajuda nisso. É diferente de quando você vê a pessoa lá. Acabou e pronto.
Vivi fases muito diferentes nesse ano que passou. No primeiro mês, parecia que eu tinha usado droga: não chorava e dormia direito. Eu parecia anestesiado. Uma barata com inseticida.
Depois, minha vida virou uma bagunça e perdi a vontade de fazer as coisas. Larguei a ginástica, relaxei com os remédios para pressão alta. Teve uma fase em que tomei uns uísques a mais. Passou, graças a Deus, mas podia me consumir. Só no trabalho é que me multipliquei por 200.
Cada data é motivo para sofrer. No aniversário do Leandro, em agosto, veio aquela recordação de quando saíamos os três para jantar. Voltou até coisa mais antiga, o nascimento dele. Ele nasceu de sete meses e depois tivemos um filho, o Rodrigo, que foi prematuro e faleceu. A Marilene sofreu muito por não conseguir segurar os bebês e passamos aquilo tudo juntos e isso aproximou a gente. Agora ela foi embora e eu lembro de tudo sozinho.

''No aniversário dela, lembrei quando a gente ia dançar''

O aniversário dela foi sexta passada. Fui ao cemitério de manhã, levei flores. À tarde, não consegui trabalhar. Fiquei em casa, triste. Quando ela fazia aniversário, a gente ia dançar no clube Piratininga ou no Tietê. Ela era pé-de-valsa, dançava de tudo, até lambada, mesmo sem ter muita ginga. Na sexta, não teve jantar. Não comi, não dormi _nem meu filho. Nenhum dos dois tocou no assunto.
Quando eu vejo na TV aquela imagem dos corpos enfileirados, eu choro. Já devia ser corriqueiro, mas ainda dói muito. Você começa a imaginar aquele pacotinho... Minha sogra outro dia viu a cena pela primeira vez e ligou. 'Sabe, Roberto, eu vi aqueles sacos e você sabe que eu fiquei procurando a Marilene...' Aquilo foi pesado para mim.
Quando vou a um bar, é como se ela estivesse lá. Estaria pegando no meu pé, porque sempre fui extrovertido e ela, baixinha e brava, reclamava. Também pegava no meu pé quando eu comia muito. Se eu pego uma bolachinha a mais, penso nela. Não sei quanto tempo isso vai durar.
Até hoje eu não sei como ser pai e mãe. Ela era psicóloga, orientava meu filho em coisas que eu não conheço. Minha orientação sempre foi uma coisa mais de homem para homem. É muito complicado até hoje.
Tem uma coisa que eu não entendo. Será que é certo a Aeronáutica estar mais preocupada em explicar a coisa para estrangeiros do que para nós, que perdemos nossa pessoa querida?
Eu e meu filho somos consumidos todo dia porque o assunto não está resolvido. Isso encolhe o resto de vida que a gente tem.
Vou sentir alívio quando o culpado aparecer e espero que seja logo. A vida tem de continuar.''

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 19h20
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Incidente com avião da TAM fecha aeroporto

São Paulo, sexta, 30 de outubro de 1997.

Incidente com avião da TAM fecha aeroporto

FÁBIO ZANINI
da Agência Folha, em Florianópolis

Um problema na aterrissagem de um avião Fokker-50, da TAM, deixou fechado o aeroporto de Blumenau (SC) durante a tarde e início da noite de anteontem.
Um dos seis pneus do trem de pouso, localizado na parte traseira esquerda, estourou pouco depois de o avião ter tocado o solo.
O avião, que já estava no final da única pista, ficou parado das 13h45 até o início da noite, impedindo pousos e decolagens.
O avião, prefixo PT-MLC, havia partido do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, com 12 passageiros e quatro tripulantes a bordo. Ninguém ficou ferido.
O estouro do pneu foi caracterizado como um ''incidente'' pela direção do aeroporto e pela assessoria de imprensa da TAM. ''Foi apenas um susto'', declarou o administrador do aeroporto, Lindomar Ristow.
De acordo com Ristow, a pista teve de ficar fechada até que técnicos da empresa chegassem de São Paulo para trocar o pneu. O conserto demorou 40 minutos, e o avião deixou o aeroporto ainda anteontem. ''Enquanto havia um avião parado na pista, não seria seguro manter o aeroporto funcionando'', disse Ristow.

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 19h15
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

"seu pai virou uma estrela"

26/10/1997

"seu pai virou uma estrela"

"Meu marido, Laércio Cremasco, 42, era gerente de produtos de uma indústria farmacêutica e morreu no acidente da TAM em 96. Tenho três filhos: Euler, 20, Eric, 16, e Evandro, 6. A morte de alguém amado é um baque tão grande que a gente fica meio confusa, não sabe se deve falar ou não, como falar. Além de perder meu marido, parentes levaram o Evandro de mim por quatro dias. Quando ele voltou, a primeira coisa que ele pediu foi para ver a 'Veja'. Ele olhou as fotos e ficou com lágrimas nos olhos. Então falou: 'o pai morreu, não é?' Eu disse que o pai estava no céu, que tinha virado uma estrela, mas que ele ainda estava cuidando da gente.
O Evandro é o que menos se conforma. Ele sente mais porque os outros filhos estudam, trabalham, passam o dia fora. à noite, reza vários pai-nossos para sonhar com o pai.
Ele ainda pergunta se não vai mais ver o pai. Diz que queria ter visto o caixão, mas falei que era melhor guardar a fisionomia do pai alegre, bonito como era. O Evandro gosta de ver as fotos. O outro dia ele pegou o vídeo do aniversário de um ano, mas não aguentou: ficou muito triste e parou no meio."
(Eliana Cremasco, 38, dona de casa)

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 19h06
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

24/09/2006


.

Escrito por Jorge Tadeu às 23h30
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

.

Categoria: INDENIZAÇÕES
Escrito por Jorge Tadeu às 23h14
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Relatório do 402 só sairá em dezembro

São Paulo, quinta, 16 de outubro de 1997.

Relatório do 402 só sairá em dezembro

da Sucursal de Brasília

O relatório da Aeronáutica sobre as causas do acidente em São Paulo com o avião da TAM que fazia o vôo 402 só será divulgado em dezembro. O ministro da Aeronáutica, Lélio Lôbo, negou que a demora estaria sendo provocada por pressões da Fokker, construtora do avião.
O acidente, ocorrido em 31 de outubro do ano passado, causou a morte de 99 pessoas. A data mais provável para a divulgação do relatório é 15 de dezembro.
"Está faltando transparência. O ministro não é obrigado a divulgar o laudo que ainda não está concluído, mas deve dizer o que falta para a sua conclusão", afirmou o deputado Ivan Valente (PT-SP).
O ministro afirmou que o Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes) vai levar 30 dias para concluir o relatório depois que receber dados das empresas responsáveis pela fabricação de partes do avião.
As empresas têm até o dia 11 de novembro para emitir suas considerações. (DENISE MADUEÑO)

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 23h09
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Familiares lembram 11 meses de acidente da TAM e cobram laudo

São Paulo, quarta, 1 de outubro de 1997.

VÔO 402

Viúvas fazem panfletagem em Congonhas e outros aeroportos

Familiares lembram 11 meses de acidente da TAM e cobram laudo

da Reportagem Local

Familiares das vítimas do vôo 402, que sofreu acidente em que morreram 99 pessoas, fizeram ontem manifestação em Congonhas (zona sudoeste de São Paulo) e em outros quatro aeroportos brasileiros para lembrar os 11 meses da tragédia e reclamar a falta de divulgação do relatório sobre o caso.
Em São Paulo, os manifestantes eram cerca de 30 pessoas, a maioria viúvas e filhos de passageiros mortos. A partir das 7h, eles distribuíram panfletos a usuários de Congonhas, nos quais sustentavam que em outros nove acidentes não houve divulgação do relatório que investigou suas causas.
"Há casos de 1984 e de 1990, por exemplo, o que nos faz desconfiar que o relatório do 402 ainda pode demorar muito mais, o que não é honesto", afirmou Sandra Assali, presidente da Associação Brasileira de Parentes e Amigos das Vítimas de Acidentes Aéreos.
Uma das preocupações dos familiares é que a demora para divulgação do relatório possa prejudicar eventuais ações de indenização.
No Brasil, processo pedindo compensação pelas mortes pode ser iniciado até dois anos após o acidente, ocorrido em 31 de outubro do ano passado.
Mais de 40 famílias de vítimas pretendem entrar com ação nos Estados Unidos, onde estão sediadas fábricas apontadas extra-oficialmente como responsáveis pela queda do Fokker-100 da TAM.
Segundo o escritório que as representa, o prazo para iniciar o processo acaba no dia 30.
A Aeronáutica diz que o relatório ainda não foi divulgado porque relato preliminar está sendo submetido às empresas envolvidas.

Categoria: INDENIZAÇÕES
Escrito por Jorge Tadeu às 23h07
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

STF arquiva ação de vítimas do vôo 402

São Paulo, quinta, 25 de setembro de 1997.

CASO TAM

Para ministro, pedido de esclarecimentos sobre laudo do acidente deve ser enviado à Aeronáutica e não ao presidente

STF arquiva ação de vítimas do vôo 402

da Sucursal de Brasília

O ministro Octávio Gallotti, do STF (Supremo Tribunal Federal), determinou ontem o arquivamento do mandado de segurança movido pelos parentes das vítimas do acidente com o vôo 402 da TAM, que matou 99 pessoas em outubro de 1996 em São Paulo.
Por meio do mandado de segurança (com pedido de liminar), os parentes das vítimas pretendiam obrigar o Ministério da Aeronáutica a divulgar imediatamente o laudo sobre as causas do acidente.
O Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão do ministério, analisa há mais de dez meses laudos técnicos e relatórios sobre o caso. O Cenipa informou que suas conclusões têm caráter preventivos e que não há prazo para a divulgação do relatório final.
Os familiares das vítimas dependem da divulgação desse laudo para ajuizar ações de indenização contra a TAM. Segundo eles, o prazo para mover essas ações nos EUA é de um ano e, no Brasil, é de dois anos.
O mandado de segurança foi impetrado contra o presidente Fernando Henrique Cardoso, na condição de comandante supremo das Forças Armadas.
Relator do mandado, Gallotti negou andamento ao pedido, porque acolheu argumento do Palácio do Planalto de que a ação deveria ser dirigida ao ministro da Aeronáutica, Lélio Lobo. Ele nem chegou a examinar o pedido de liminar.
Os parentes podem recorrer ao plenário do STF contra a decisão de Gallotti ou ajuizar nova ação, dessa vez dirigida ao ministro da Aeronáutica. "O ato perseguido pelos impetrantes é, iniludivelmente, da alçada de escalão inferior ao do presidente da República", afirmou Gallotti.

Mas não foi o ex-presidente que colocou-se na linha de frente pela rapidez na apuração do acidente?  

Categoria: INDENIZAÇÕES
Escrito por Jorge Tadeu às 23h02
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

FHC é notificado sobre atraso de laudo

São Paulo, terça, 16 de setembro de 1997.

VÔO 402

Presidente tem 10 dias para responder

FHC é notificado sobre atraso de laudo

da Sucursal de Brasília

O ministro Octávio Gallotti, do STF (Supremo Tribunal Federal), aguarda informações do governo para decidir se concede ou não liminar que obrigará o Ministério da Aeronáutica a divulgar imediatamente o laudo sobre o acidente da TAM que provocou a morte de 99 pessoas, em outubro de 1996.
O pedido de informações foi formulado ao presidente Fernando Henrique Cardoso, comandante supremo das Forças Armadas.
Notificado na sexta, FHC tem dez dias para explicar por que o laudo sobre as causas do acidente ainda não foi concluído.
Os parentes das vítimas ajuizaram mandado de segurança no STF, com pedido de liminar para divulgação imediata desse laudo. Eles dependem do documento para mover ações de indenização.
Os parentes sustentam que têm pressa. Segundo eles, o prazo para mover ações de indenização é de dois anos após o acidente.

Em matéria publicada em "O Globo", de 02/11/1996, FHC prometia que o acidente seria apurado com muito rigor. Dez meses depois o laudo não havia saído. Pelo jeito não o levaram a sério.

__________________________________________________

São Paulo, quinta, 11 de setembro de 1997.

Objetos achados no 402 serão devolvidos

da Reportagem Local

Os objetos encontrados junto aos passageiros do vôo 402 da TAM, que caiu em São Paulo em 31 de outubro de 96, serão devolvidos às suas famílias no sábado.
A entrega será feita pela Associação Brasileira de Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos, que recolheu os pertences no Instituto Médico Legal.
Segundo a presidente da associação, Sandra Assali, boa parte dos objetos está danificada. Alguns deles tiveram seus proprietários identificados.
"Há telefones celulares, documentos, material de higiene pessoal, entre outras coisas. Como era um vôo curto, não havia muita bagagem", contou ela.
Durante a entrega, que acontecerá na igreja da Cruz Torta, no Alto de Pinheiros (zona sudoeste de São Paulo), a entidade vai realizar uma manifestação para cobrar da Aeronáutica a divulgação de laudos referentes às causas de 11 acidentes aéreos no país.

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 22h58
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Mãe de vítima protesta contra atraso no laudo

São Paulo, terça, 2 de setembro de 1997.

ACIDENTE DA TAM

Mãe de vítima protesta contra atraso no laudo

da Agência Folha, em BH

Maria da Conceição Vaz de Melo, mãe do engenheiro Alexandre Melo, morto no acidente com o vôo 402 da TAM, em São Paulo, há dez meses, protestou na manhã de ontem no aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte (MG).
Acompanhada de alguns parentes, ela protestou contra o que chamou de "falta de sensibilidade das autoridades e da TAM" com as famílias das pessoas mortas.
Alexandre Melo era o único passageiro de Belo Horizonte que estava no vôo da TAM.

____________________________________________________

São Paulo, domingo, 31 de agosto de 1997.

ACIDENTE

Turbina de avião da TAM explode em Ribeirão Preto

da Folha Ribeirão

A turbina direita de um Fokker-100 da TAM explodiu na noite de anteontem quando o avião iniciava a decolagem no aeroporto de Ribeirão Preto (319 km de São Paulo) rumo a Uberaba (MG).
Ocupavam o avião 48 pessoas (41 passageiros e 7 tripulantes). Ninguém ficou ferido.
Os passageiros foram transferidos para outro avião. Duas pessoas que embarcaram em Ribeirão desistiram da viagem, segundo a administração do aeroporto.
A explosão da turbina aconteceu no momento em que o avião estava se preparando para decolar.
Segundo o gerente da TAM em Ribeirão Preto, José Manuel Tão, os mecânicos acreditam que algum objeto, provavelmente um pássaro, entrou na turbina quando foram ligados os motores.
Em outubro passado, um Fokker-100 da TAM caiu em São Paulo, matando 99 pessoas. Em julho passado, outro Fokker-100 da TAM sofreu explosão no ar e matou um passageiro em São Paulo.

Categoria: INDENIZAÇÕES
Escrito por Jorge Tadeu às 22h42
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

São Paulo, quarta, 20 de agosto de 1997.

Procurador pede ao STJ dados do Fokker

da Reportagem Local

O procurador-geral de Justiça de São Paulo, Luiz Antonio Marrey, impetrou ontem mandado de segurança no STJ (Superior Tribunal de Justiça) contra o ministro da Aeronáutica, Lélio Viana Lôbo, exigindo a entrega de dados referentes ao acidente com o Fokker-100 da TAM, em 31 de outubro do ano passado.
A queda do avião, em São Paulo, matou 99 pessoas. O laudo sobre as causas do acidente, que está sendo elaborado por uma comissão de técnicos da Aeronáutica e da TAM, entre outros, não tem prazo para ser divulgado.
Segundo Marrey, o ministro descumpriu a lei ao não apresentar os seguintes documentos, requeridos em junho deste ano: cópias dos documentos reunidos na investigação, cópias das transcrições das caixas-pretas do avião e dados das testemunhas ouvidas.
A decisão do procurador tem como objetivo possibilitar o andamento do inquérito policial instaurado para investigar o acidente.
O Ceconsaer (Centro de Comunicação Social da Aeronáutica) informou ontem que as investigações de seus técnicos não têm como objetivo instruir processo criminal, mas sim prevenir novos acidentes.

________________________________________________

Laudo do vôo 402 ainda não tem prazo para ser divulgado

São Paulo, sexta, 15 de agosto de 1997.

Laudo do vôo 402 ainda não tem prazo para ser divulgado

da Reportagem Local

A resolução do caso do vôo 283 por parte da Polícia Federal e da Aeronáutica, em pouco mais de um mês, contrasta com a demora na solução da queda do Fokker-100 da TAM, em 31 de outubro do ano passado, cujas causas ainda não foram divulgadas.
O laudo sobre o acidente, que não tem prazo para ser divulgado, está a cargo de uma comissão formada por técnicos da Aeronáutica, Fokker, TAM e órgãos governamentais aeronáuticos da Holanda, onde o avião foi fabricado.
As famílias de pelo menos 80 das 99 pessoas que morreram no acidente aguardam o relatório da comissão para poder decidir contra quem impetrarão ações judiciais cobrando indenizações.
Na última segunda-feira, um grupo de advogados deu entrada nos Estados Unidos à primeira ação de indenização referente ao acidente contra empresas norte-americanas que fabricam peças do avião acidentado.
A vítima, uma viúva norte-americana, alega na ação que os fabricantes têm responsabilidade sobre o defeito de seus produtos e que foram negligentes.
Segundo os advogados representantes dos familiares, outras 33 ações idênticas seriam impetradas nos dias seguintes.
A ação dá margem para que dez empresas figurem como acusadas. Mas, por conta do atraso nas investigações, apenas duas delas foram identificadas e nominalmente citadas: Northroup Gruman e Teleflex.
A Gruman é fabricante do reverso, tipo de marcha à ré da turbina usada em pousos e que teria operado inadvertidamente durante a decolagem do Fokker, desestabilizando o avião.
A Teleflex é fabricante de cabos que evitam o funcionamento do reverso quando o motor está em potência máxima e que falhou na ocasião, agravando a situação.

Mas não era no final de julho?...

___________________________________________________

São Paulo, quinta, 7 de agosto de 1997.

AVIAÇÃO

Aeronáutica reconhece falha em Fokker-100

da Reportagem Local

O Ministério da Aeronáutica reconheceu pela primeira vez publicamente a ocorrência de falha de projeto no Fokker-100 da TAM que caiu em São Paulo, no dia 31 de outubro do ano passado, matando 99 pessoas.
A informação consta de ofício encaminhado no dia 9 do mês passado ao deputado federal Eduardo Jorge (PT-SP), que havia requisitado informações sobre a demora na divulgação do laudo final com as causas do acidente.
Na resposta, o tenente-brigadeiro-do-ar Masao Kawanami, do DAC (Departamento de Aviação Civil), afirma que uma modificação feita pela Fokker no projeto de acionamento do reverso do avião possibilitou a falha que derrubou a aeronave. Na ocasião, o reverso, um tipo de marcha à ré da turbina, foi acionada na decolagem, hipótese que a Fokker considerava "muito remota".

Categoria: INDENIZAÇÕES
Escrito por Jorge Tadeu às 22h37
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Parentes de vítimas pedem laudo

São Paulo, sexta, 1 de agosto de 1997.

Familiares de mortos na queda de avião em SP há 9 meses acusam atraso na investigação

Parentes de vítimas pedem laudo

da Reportagem Local

Parentes de vítimas da queda do Fokker-100 da TAM, que deixou 99 mortos em outubro de 96, em São Paulo, fizeram ontem um protesto no Aeroporto de Congonhas (SP) contra o atraso na divulgação do relatório que vai apontar as causas do acidente.
O laudo está sendo elaborado há nove meses por uma comissão formada por técnicos da Aeronáutica, da TAM, da Fokker e de outras empresas aéreas. Não há prazo para sua divulgação.
As famílias alegam que precisam do relatório para saber de quem exigirão indenizações que, em alguns casos, podem chegar a US$ 2 milhões.
Alguns familiares pretendem ingressar com ação na Justiça contra a TAM, com base no Código de Defesa do Consumidor. Outros pretendem, de posse do laudo, acionar os fabricantes de peças do avião que tenham contribuído para o acidente.
No protesto de ontem, sete viúvas de passageiros mortos no acidente e alguns filhos das vítimas, todos vestidos de preto, distribuíram panfletos para os passageiros que embarcavam no aeroporto de Congonhas.
No manifesto, as famílias pedem que seja instaurado inquérito para responsabilizar civil e criminalmente as autoridades da Aeronáutica responsáveis pelo atraso na divulgação do laudo.
"Faz nove meses que esperamos um papel que diga: 'Seus maridos morreram por tal causa"', diz Suzana Greco de França.
Suzana é secretária da Associação Brasileira de Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos, entidade criada pelos familiares das vítimas do vôo 402, mas que pretende defender vítimas de outros acidentes.
Os manifestantes chegaram a ser impedidos de panfletar dentro do aeroporto de Congonhas por agentes da Infraero, mas puderam fazer o protesto depois da chegada das emissoras de televisão.

Contra-ataque

Informada sobre o protesto, a TAM reforçou o atendimento nos estandes de venda de passagem e nos balcões de check-in da empresa. O vice-presidente da companhia, Luiz Falco, chegou a despachar pessoalmente a bagagem de alguns passageiros.
Segundo o assessor da presidência
, Paulo Pompílio, também presente ao aeroporto, é comum o vice-presidente fazer esse tipo de trabalho, para mostrar que a empresa valoriza o cliente.
Sobre o protesto, Pompílio disse que "as viúvas têm direito de protestar". A TAM, segundo ele, só se pronuncia sobre o acidente depois da divulgação do laudo.

É comum o vice-presidente de uma empresa aérea atender no balcão de check-in? Acredito que se o protesto fosse no balcão, por exemplo, por atraso nos vôos ou overbooking ele não apareceria. Mas para desviar a atenção do justo protesto da Associação Brasileira de Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos vale tudo. Leia o relato de Luis Antonio de Morais na matéria "A Bronca do Consumidor" sobre esse tema.

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 22h34
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

RESPEITO ÀS VÍTIMAS

São Paulo, quarta, 30 de julho de 1997.

RESPEITO ÀS VÍTIMAS

Passados nove meses da queda do vôo 402 da TAM, que matou 99 pessoas em São Paulo, é lamentável que as famílias das vítimas ainda não tenham recebido informações sobre as causas da tragédia. Nem mesmo foi divulgado o conteúdo da caixa-preta do avião, na qual estão registradas as últimas comunicações dos pilotos e dados técnicos sobre o vôo. Essas informações são fundamentais para que se possa dar início a processos contra os responsáveis.
Não se trata apenas de uma questão de respeito à dor das famílias dos que morreram. Também estão envolvidos, possivelmente, milhões de reais em indenizações. O conteúdo da caixa-preta, assim como o restante do relatório da Aeronáutica sobre a queda do Fokker-100, tem, ainda, implicações para o nome e a credibilidade tanto da TAM como da fabricante da aeronave.
São inaceitáveis, nesse sentido, argumentos como o do coronel-aviador Douglas Ferreira Machado, chefe do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), de que a transcrição das fitas da caixa-preta deveria ser preservada pois envolveria um momento particular da vida dos pilotos. Está em jogo algo muito mais fundamental. Trata-se de esclarecer o que matou 99 pessoas -e assim também contribuir para evitar novas tragédias.
É até possível que os principais elementos para identificar as causas do acidente não estejam na caixa-preta. No que se refere à manutenção, por exemplo, talvez outras informações podem ser de grande relevância.
Mas o fato é que há tempo expirou o -já longo- prazo inicial de seis meses para a elaboração do relatório e nem as famílias das vítimas nem tampouco a opinião pública foram devidamente esclarecidos sobre o que levou à queda do avião.

Categoria: INDENIZAÇÕES
Escrito por Jorge Tadeu às 22h33
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Justiça volta a pedir relatório do vôo 402

São Paulo, sábado, 26 de julho de 1997.

Justiça volta a pedir relatório do vôo 402

da Reportagem Local

A Justiça Federal em São Paulo voltou a pedir ao Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), da Aeronáutica, que lhe envie em caráter sigiloso o relatório sobre a caixa-preta do vôo 402 da TAM, que caiu em outubro do ano passado.
Desta vez, a juíza da 3ª Vara Cível Federal, Sandra Merin, ressaltou que o não-cumprimento do pedido implicará crime de desobediência, que pode ser punido com prisão de até seis meses.
O pedido da íntegra dos diálogos na cabine do avião e dos dados objetivos sobre o vôo, como altitude e velocidade da aeronave, foi feito por famílias de vítimas do acidente, representadas pelo advogado Renato Guimarães Jr.
A 3ª Vara Federal concedeu liminar e solicitou à Aeronáutica que enviasse as transcrições.
O coronel-aviador Douglas Ferreira Machado, do Cenipa, respondeu ao pedido informando que não havia o laudo sobre a caixa-preta da forma que foi solicitado pela Justiça.
Disse também que a transcrição envolveria "os últimos instantes da vida de dois tripulantes" que deveriam ser preservados por se tratar de momento "particular da vida". Argumentou ainda que a investigação ainda está em curso e a divulgação das transcrições não tem valor isoladamente.
Após o esclarecimento de Machado, a juíza Sandra Merin voltou a pedir o relatório sobre as fitas, lembrando que a autoridade do Cenipa é obrigada a fornecê-lo. Se se recusar sem justificativa, pode ser processada criminalmente.
O Cenipa foi procurado para se manifestar sobre o caso na tarde de ontem, mas funcionário que não se identificou informou que o expediente havia se encerrado às 12h.
A ação na 3ª Vara Federal é uma das frentes em que as famílias tentam obter informações sobre o acidente e suas causas, que permitiriam iniciar ações contra os responsáveis. Há outro processo na 23ª Vara Cívil estadual de São Paulo e foi feita representação para o Ministério Público Federal.
A Aeronáutica informou anteontem que o relatório final não ficará pronto até o final deste mês, como previsto anteriormente.

(...) preservados por se tratar de momento "particular da vida" (...). Ora, a importância da transcrição da conversa dos pilotos é peça fundamental na investigação. Não cabia, nesse caso, a "preocupação" do oficial. E mais uma vez, a informação incorreta sobre o relatório final. Foi divulgado apenas no final do ano. 

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 22h23
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Acidentes com aviões da TAM

  16 de julho de 1997

Acidentes com aviões da TAM

8/2/79 - Avião Bandeirante caiu minutos depois de decolar do aeroporto de Bauru (SP), matando os 18 ocupantes. Segundo o relatório do Ministério da Aeronáutica, o acidente foi provocado por falha na manutenção da aeronave.


3/9/82 - Learjet a serviço da Eletronorte caiu em Rio Branco (AC) quando o piloto tentava fazer um pouso de emergência. Os dez ocupantes morrem. As investigações não conclusivas apontam para falha humana.


7/10/83 - Sete pessoas morreram quando um Bandeirante cai a 300 metros da pista do aeroporto de Araçatuba (SP). O acidente foi provocado devido ao mau tempo.


28/6/84 - Um Bandeirante bate em um morro 21 minutos depois de decolar do aeroporto do Galeão, no Rio. Os 18 ocupantes morrem. A TAM credita o acidente a erro do piloto, mas a versão é contestada pelo Sindicato dos Aeronautas, que denuncia ter havido uma pane no avião. Três meses depois, a viuva do piloto encontrou um bilhete numa bolsa do marido, no qual ele apontava irregularidades na segurança dos aviões da empresa.


12/2/90 - O piloto erra o ponto de frenagem e um Fokker 27 caiu sobre um automóvel em Bauru (SP). Duas pessoas que estavam no carro morrem.


31/10/96 - A tragédia do vôo 402. Um Fokker 100 parte de São Paulo para o Rio de Janeiro. O reverso da turbina direita se abre no momento da decolagem e o avião cai sobre diversas casas a poucos metros da cabeceira da pista de Congonhas. Noventa e nove pessoas morrem.

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 16h41
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

UM CORPO QUE CAI

   16 de julho de 1997

Um corpo que cai

Explosão a 2.400 metros de altitude abre um buraco em avião da TAM e joga passageiro para fora. Suspeita de bomba revela a insegurança dos aeroportos brasileiros



Na quarta-feira 9, o engenheiro Fernando Caldeira de Moura Campos, 38 anos, deixou sua casa, num condomínio em São José dos Campos (SP), antes das 7h. Se despediu da mulher, Selma, das filhas Melina, 8 anos, e Amanda, 6 anos, e recomendou a elas que preparassem as malas para a viagem que fariam no dia seguinte à Fortaleza (CE). Campos passou rapidamente em sua empresa, a Amix Comércio e Integração de Sistemas Computacionais, deixou alguns papéis e seguiu para o aeroporto. Às 8h30 embarcou no Fokker 100 PT-WHK, da TAM, com destino a São Paulo. No balcão do aeroporto, escolheu o assento 7C. Já no avião, porém, Campos encontrou uma família sentada na fileira sete e preferiu se instalar na poltrona 18E, na janela. Às 8h52 uma explosão acabou com os planos da família Campos, feriu sete pessoas, traumatizou os demais passageiros e tripulantes do vôo 283 e colocou novamente em xeque a credibilidade da TAM, a empresa que opera em maior número de cidades no País (109), teve lucro de US$ 56 milhões em 1996 e 13 dias antes do acidente recebeu o título "Empresa do Ano", concedido pela revista Exame.

O avião estava a 2.400 metros de altitude e a cerca de 500 km/h quando ocorreu a explosão que abriu um buraco com cerca de 1,5 metro de altura e 2,5 metros de largura na lateral direita do avião. O engenheiro Campos e três poltronas foram lançados para fora. "Foi um barulho enorme. Uma ventania danada, cheiro de pólvora e um monte de coisas voando em nossas cabeças. Algumas pessoas tinham sangue no rosto e todos gritavam", disse a comerciante Amélia Rosa da Silva. Ela e a filha Kelly, de 16 anos, embarcaram no vôo 283 em Vitória (ES). "Tinha certeza que iria morrer e me agarrei em minha mãe", lembra a garota, que ocupava a poltrona 5E. O clima de pânico durou 11 minutos, até que o comandante Humberto Angel Scarel conseguisse pousar no Aeroporto de Congonhas. "A comissária Marta mandou que todos tirassem jóias e bijuterias para evitar ferimentos e começou a rezar", lembra o comerciante Eloir Cavati Filho, que viajava na poltrona 4E. Às 9h03, o avião aterrissou. "Quando o comandante abriu a porta e viu como estava o avião, deu uma bronca na comissária, pois não sabia que havia o buraco", diz Amélia.
Até então, ninguém sabia que o engenheiro Campos havia sido lançado para o ar. A própria direção da TAM só ficou sabendo às 9h50, pela Polícia Militar. Segundo os peritos do Instituto de Criminalística de São Paulo, durante a queda o corpo do engenheiro atingiu uma velocidade aproximada de 200 km/h. Quando chegou ao chão, em uma área rural do município de Suzano (SP), sofreu um impacto semelhante ao de um automóvel que a 100 km/h choca-se contra uma barreira de concreto. "Ouvi duas explosões, olhei para cima e não vi nada. De repente, alguma coisa passou na minha frente feito um foguete. Nunca imaginei que fosse uma pessoa", afirma a agricultora Maria Aparecida da Costa, a primeira a encontrar o corpo de Campos, próximo a uma plantação de nabos.

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 16h37
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

UM CORPO QUE CAI (continuação)

Na sexta-feira 11, os peritos da Polícia Federal, da Polícia Militar e técnicos da Aeronáutica que examinaram o PT-WHK tinham uma certeza: houve uma explosão no interior do avião. Eles também já sabiam que o engenheiro não foi sugado para fora do avião por causa da diferença de pressão, mas sim em virtude da explosão. "O problema é descobrir se foi uma bomba preparada para esse fim ou se foi algum produto transportado inadvertidamente por passageiros", diz o tenente-coronel Jairo Paes de Lira, que comandou as perícias feitas pela PM. Oficialmente, a Aeronáutica não descarta a possibilidade de ter havido um problema estrutural na aeronave, embora admita que ela seja muito remota. "Não podemos afastar nada enquanto todos os testes não forem realizados", afirma o tenente-coronel Juan Enrique Vergara Canto, do Serviço Regional de Aviação Civil em São Paulo. De fato, é improvável que o acidente tenha sido causado por fadiga de material. "A 2.400 metros de altitude a diferença de pressão entre o interior da aeronave e o exterior é praticamente nula. Só uma explosão de dentro para fora poderia abrir aquele buraco na fuselagem", explica o brigadeiro Hugo Piva, ex-diretor do Centro Tecnológico da Aeronaútica (CTA). "Quando saímos do avião, uma moça com uniforme da TAM comentou que a empresa tinha recebido ameaça de bomba", recorda-se a passageira Amélia. A PF já está investigando quem poderia ter colocado uma bomba ou estar carregando produto explosivo no avião. "Vamos traçar um perfil detalhado do engenheiro Campos e ouvir todos os passageiros", diz o delegado Leandro Coimbra. A PF já sabe que um irmão do engenheiro, Kramer Campos, administra uma pedreira da família, onde trabalha com explosivos. "Meu irmão não transportava esse material", disse Kramer. A pasta que o engenheiro Campos carregava com um notebook foi periciada pela PF e devolvida à família na quinta-feira 10.

A favor da TAM trabalham as evidências de que o acidente tenha sido provocado pela explosão de algum componente estranho ao avião. Só na quinta-feira 10, logo após o enterro do engenheiro Campos é que a Infraero instalou às pressas um detector de metal no aeroporto de São José dos Campos. De qualquer maneira, este tipo de material não é capaz de localizar bombas ou algum produto potencialmente explosivo. Isso é feito por equipamentos de raios X, que só são encontrados em oito dos 67 maiores aeroportos do Brasil. O que exclui, por exemplo, os aeroportos Santos Dumont, no Rio, e da Pampulha, em Belo Horizonte (MG).

Como ficará a imagem da TAM depois do novo acidente é algo que vai depender das investigações sobre o vôo 283 e do comportamento da própria empresa. Na quinta-feira 10, um dia após o acidente, a reação do mercado foi imediata. As ações da TAM registraram queda de 15% na abertura do pregão da Bolsa de Valores de São Paulo e fecharam com queda de 11,7%. No mesmo dia, os familiares das vítimas do vôo 402 comentavam que o melhor marketing da TAM, uma empresa muito preocupada com sua imagem, seria a recusa do prêmio "Empresa do Ano". O presidente da TAM, por sua vez, tem sido pródigo em queixumes privados sobre a segurança dos aeroportos. Há cerca de um mês, em um evento no CTA de São José, ele reclamou da grande quantidade de ameaças de bombas que a empresa vem sofrendo. Por ocasião da tragédia do vôo 402, ele já fazia o mesmo tipo de queixa.

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 16h34
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Indenização da TAM não cobre prejuízo

 

São Paulo, quinta, 10 de julho de 1997.

VÍTIMAS DO VÔO 402

Bens perdidos com choque custam mais, diz vítima

Indenização da TAM não cobre prejuízo

MALU GASPAR
da Reportagem Local

Três de quatro famílias atingidas pelo acidente com o Fokker-100 da TAM em outubro de 1996 ouvidas pela Folha afirmam que a indenização paga pela empresa não foi suficiente para cobrir os danos com o acidente.
O jornalista Jorge Tadeu da Silva, 34, diz ter recebido R$ 55 mil e gastado cerca de R$ 85 mil com a reforma da casa e a compra de tudo o que perdeu.
Silva diz ter impetrado ação por danos morais contra a empresa. "Desde o acidente que sofro de insônia. Fiquei revoltado ao saber que a TAM foi escolhida empresa do ano pela revista "Exame".
A família do professor de matemática Marco Antônio de Oliveira, vítima fatal em terra da queda do Fokker-100 da TAM, também diz ter gasto muito mais do que o que foi recebido da empresa.
Maria Ivone de Oliveira, 47, irmã do professor, não soube precisar qual foi a indenização recebida nem o total de gastos da família. "Gastamos muito mais do que ganhamos e até agora não retomamos o que tínhamos."
Teresa Oka, 63, teve o muro, o telhado e o portão da casa destruídos. Ela diz ter gasto cerca de R$ 15 mil com reformas em casa, contra R$ 5.700 de indenização.
"Perdi quase todos os clientes da minha lavanderia, que não queriam voltar aqui. Só agora as coisas começam a melhorar."
Todos dizem ter tido estada em flat, aluguéis de casas provisórias e despesas imediatas após o acidente pagos pela TAM.
O vice-presidente da empresa, Luiz Eduardo Falco, disse ontem que não comentaria os casos das vítimas do acidente de 96.
Para Maria Ivone, o acidente ocorrido ontem com o avião da TAM trouxe lembranças do irmão. "Esquecer é impossível, mas quando acontece uma coisa dessas fica mais difícil ainda. Pensei que com o tempo ia passar, mas não passa."
A mesma sensação teve a dona-de-casa Sônia Tezini Litwin, 34, que também teve a casa destruída com a queda do Fokker-100 no ano passado.
A casa onde ela morava ainda está sendo reconstruída.
"Quando soube do acidente com o avião da TAM, fiquei trêmula. Parece que tudo voltou a acontecer naquela hora".
Como o jornalista Silva, Maria Ivone e Sônia também têm ansiedade e problemas para dormir, e dizem morrer de medo quando ouvem barulho de avião.
"Um mês após o acidente, vi passar perto um avião da Vasp, soltando fogo pela turbina. Deitei no chão do carro, pus a mão na cabeça e gritei: '(morrer) De avião, não!"', diz Maria Ivone.

Estranho. o vice-presidente da TAM não quis comentar. Bem, é compreensível, a fase de conceder entrevistas como estratégia de marketing já havia passado.

Categoria: INDENIZAÇÕES
Escrito por Jorge Tadeu às 16h22
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

'Empresa do ano' tem segurança insatisfatória



São Paulo, quarta, 9 de julho de 1997.

'Empresa do ano' tem segurança insatisfatória

BARBARA GANCIA
Colunista da Folha

Só mesmo no Brasil. Baseada em critérios como rentabilidade, consistência no desempenho, competitividade e a "maneira destemida, transparente e eficaz como reagiu à tragédia do vôo 402", a revista "Exame" elegeu a TAM como "empresa do ano".
Pois nem bem a edição com o comandante Rolim na capa chegou às bancas, a ATA (Air Travellers Association), agência que avalia a segurança do transporte aéreo no mundo todo, divulgou um relatório em que a segurança da frota da TAM foi considerada "abaixo da crítica".
Entre as 32 companhias aéreas da América do Sul, a TAM aparece cotada em 23º lugar.
Tem mais: a ATA avaliou 260 companhias aéreas em 107 países. Só 29 foram desqualificadas. A TAM está entre elas.
Diz a "Exame" que pesquisas realizadas entre os passageiros da companhia aérea revelaram que o acidente com o Fokker-100, que resultou em 99 mortes, foi percebido pelos entrevistados como "fatalidade".
Marketing feito à base de tapetes vermelhos na porta dos aviões e sanduichinhos na área de embarque sempre foi o forte da TAM. Mas tapetes vermelhos e sorrisos na boca de comissários não foram levados em conta no relatório que avaliou a segurança da TAM. Nem servem para abafar as reclamações de seus pilotos.
Nos hangares espalhados por este Brasil varonil, eles costumam reclamar à boca mais do que pequena dos salários abaixo do nível do mercado e do tanto de horas extras que são forçados a cumprir.
Falam também da manutenção meia-boca dos aviões do comandante Rolim.
O laudo definitivo do acidente com o Fokker ainda não foi divulgado. Enquanto isso, moradores das residências atingidas pelo avião, inconformados com os valores estabelecidos pelo seguro, entraram na Justiça, e parentes das vítimas já falam em recorrer assim que sair o laudo definitivo.
Como se isso não bastasse, vem agora o relatório da ATA demonstrar que a "Exame" foi, no mínimo, insensível e precipitada ao eleger a TAM como a melhor empresa do ano.
Eu não ficarei nem um pouco surpresa se os técnicos concluírem que a causa do acidente com o Fokker da TAM foi erro do piloto ou defeito em uma peça não-original.
E, pelo resultado de seu relatório, a ATA também não.

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 16h14
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

A entrega do prêmio Empresa do Ano

Aconteceu em 26 de junho, em S.Paulo, na cerimônia de lançamento da 24a edição de Melhores & Maiores da revista Exame, um acontecimento no calendário empresarial brasileiro. Na presença do ministro da Fazenda, Pedro Malan, foram entregues os prêmios em cada setor da economia e o grande troféu à Empresa do Ano, a TAM, na pessoa do seu presidente Rolim Amaro.

No saguão, um grupo de viúvas e parentes da vítimas da tragédia do Fokker da mesma companhia que caiu no ano passado distribuíam panfletos reclamando do descaso da TAM no pagamento das indenizações. Treze dias antes do acidente no vôo 283 e oito meses após a tragédia do vôo 402, quando 99 pessoas morreram na queda de um Fokker 100 em São Paulo, o comandante Rolim Adolfo Amaro, presidente da TAM, estava sorridente. A TAM fora escolhida a melhor empresa do ano pela revista Exame. Mal o comandante acabou seu discurso, dizendo que se emocionava mais com o sorriso de uma criança do que com o prêmio, uma mulher se levantou da platéia e o interpelou. "Comandante, o senhor deveria se lembrar do choro dos filhos das 99 vítimas da tragédia do vôo 402. E também parar de nos usar como trampolim na imprensa e dizer que tem nos dado total apoio." Era Vera Roncati, uma das viúvas do acidente. Segundo ela, a TAM ofereceu indenização de R$ 145 mil aos familiares das vítimas, desde que eles abram mão de qualquer reivindicação na Justiça. "Lamentamos que o resultado financeiro de uma empresa fale mais alto do que valores humanos."

A polêmica premiação da TAM colocou a revista Exame e sua metodologia na berlinda. A revista Exame, na reportagem em que exaltou a vitória da TAM com um estranho título na primeira pessoa do plural (Ganhamos!), justificou o prêmio com o excelente desempenho da empresa e a “maneira destemida, transparente, eficaz como ela reagiu à tragédia do vôo 402 — um clássico já na administração de crises. O vôo 402 despencou em 31 de outubro do ano passado, em São Paulo, e matou 99 pessoas. A reportagem cita exaustivamente o americano Lawrence Susskind, autor do livro Em crise com a opinião pública, para demonstrar que é fácil uma companhia de aviação queimar-se nos destroços de um desastre. A TAM, segundo a revista, reagiu como fênix.

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 16h05
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Viúvas do vôo 402 organizam associação



São Paulo, quarta, 11 de junho de 1997.

TRAGÉDIA

Familiares criam entidade que reúne parentes de vítimas de acidentes aéreos e exigem apresentação de laudo

Viúvas do vôo 402 organizam associação

MAURICIO STYCER
da Reportagem Local

Acaba de nascer em São Paulo uma entidade que pretende fazer muito barulho: a Associação Brasileira dos Parentes e Amigos das Vítimas de Acidentes Aéreos. Ela foi fundada na última quinta por um grupo de pouco mais de 20 mulheres, que se referem a elas mesmas como "as viúvas do vôo 402" ou "as viúvas da TAM". Elas não se conformam com a demora na divulgação do laudo que deverá trazer as causas do acidente que, no último dia 31 de outubro, causou a morte de 99 pessoas, entre elas os seus maridos, muitos deles executivos de multinacionais e de bancos. Estão indignadas com muitas das empresas onde eles trabalhavam, por julgarem que mereciam uma assistência maior do que a recebida. Estão irritadas com muitas das escolas que se recusaram a dar bolsas de estudos a seus filhos. Entre essas viúvas, há muitas mulheres que não trabalhavam, tinham um padrão de vida de classe média ou classe média alta e, de repente, ficaram sem a principal fonte de renda da família. Pretendem, como diz a presidente da associação, Sandra Signorelli Assali, 41, fazer "pressão inteligente" junto das instâncias que podem ajudar a minorar as dificuldades pelas quais estão passando. A prioridade zero da entidade é conseguir a divulgação, pela Aeronáutica, do laudo com as causas do acidente. "A vida de nenhuma viúva está andando. Não há advogado que comece alguma ação sem o laudo", diz Sandra Assali, dona-de-casa e mãe de dois filhos. Justiça Em nome de algumas viúvas, o advogado Renato Guimarães Jr. entrou, na semana passada, com um mandado de segurança na Justiça Federal de São Paulo, pedindo que o Ministério da Aeronáutica apresente o laudo em juízo. Sem esse laudo, não se sabe de quem foi a culpa pelo acidente -e, assim, o escritório de advocacia norte-americano Speiser, Krause, Madole & Lear, que diz representar 26 famílias, não pode dar início à milionária ação indenizatória que planeja nos Estados Unidos. No próximo domingo, a associação volta a se reunir para votar o estatuto da entidade. Familiares de dois terços das vítimas do acidente já foram contatados. A idéia da associação é contatar os demais e agregar familiares de vítimas de outros acidentes aéreos. "Se criássemos a Associação das Viúvas do Vôo 402, nossa ação ia ser muito restrita", diz a bailarina Heloisa Gouveia, 40, vice-presidente da associação. "Queremos ir pelo caminho da diplomacia, mas, se for preciso, vamos gritar", avisa Heloisa.

Informações sobre a associação podem ser obtidas no tel. (011) 578-3448

________________________________________

São Paulo, quarta, 11 de junho de 1997.

Mulher anima festa para viver

da Reportagem Local

Maria Tereza era casada com um executivo de banco, que ganhava cerca de R$ 12 mil por mês. Após a morte do marido, no vôo 402, ela foi obrigada a mudar a sua vida.
Trocou São Paulo por Ribeirão Preto, passou a trabalhar, animando festinhas infantis, e hoje vive com menos de R$ 500 mensais.
Não é um caso único. "Há casos desesperadores. Vejo algumas viúvas que tenho vontade de pegar no colo", diz Sandra Assali.
Na verdade, não são apenas viúvas. A presidente da associação se emociona ao contar a história do casal de alemães cuja filha, analista de sistemas, morreu no acidente.
O casal já havia perdido o outro filho, num acidente automobilístico. O pai estava sob tratamento para conter um câncer de próstata, custeado pela filha que morreu no acidente da TAM. Hoje, eles vivem com uma pensão de R$ 600.

"Estar juntas"

As fundadoras da associação relacionam, entre os objetivos principais da entidade, um que não tem nada a ver com indenizações e coisas do gênero: "Queremos estar juntas", diz Sandra Assali.
A entidade planeja organizar eventos sociais, reunir as crianças, motivar as viúvas. "Até fazer coisas corriqueiras, como entregar a declaração de Imposto de Renda, é difícil", diz Heloisa Gouveia.
"Pagar a passagem deles de volta, ninguém vai pagar. É irremediável. Uma vez que nenhuma de nós conseguiu nada sozinha, resolvemos nos unir. Porque só nós falamos essa língua", diz Heloisa.

Bons exemplos

A associação pretende pressionar algumas empresas a ajudarem as viúvas do vôo 402 usando como exemplo aquelas que estão agindo de forma correta.
Sandra Assali cita o caso da multinacional alemã onde seu marido, José Rahal Abu Assali, trabalhava, a Boehringer de Angeli.
Ele tinha um seguro de vida adequado, equivalente a 72 salários, a empresa adiantou seis meses de salários três dias após o acidente, deu à viúva o carro que ele usava e ofereceu assistência em toda a burocracia do enterro.
"Se uma empresa pode fazer isso, todas deveriam poder. Queremos buscar tratamento igualitário", diz Sandra Assali.
O mesmo vale para as escolas. Muitas, como Pueri Domus, Mackenzie e Dante Alighieri, deram bolsas para filhos das vítimas. Outras, não. (MSy)

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 15h49
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

A "Marquetagem"

Ano 7 - Nº 22 - 1º Trimestre de 1997

Os desafios da mídia institucional

Reconhecer a cidadania do leitor é a contribuição do jornalismo praticado nos veículos dirigidos para a construção de uma sociedade mais humana e menos tecnicista.

por Alberto Dines

Trechos do artigo:Palavras mágicas

"Vejamos o que ocorre no Brasil. Entre as tantas distorções que enfrentamos, e que muito têm a ver com a tecnocracia, está o uso de certas palavras mágicas. O Brasil descobriu o marketing, por exemplo. E como somos exagerados, subitamente o marketing virou uma espécie de deus, uma panacéia geral, um quebra-galho irrestrito. Temos o marketing de relacionamento, o marketing de produtos, o marketing de guerra, o marketing cultural, o endomarketing etc etc. (...)"

(...) "O que significa a palavra marketing? É um ramo da sociologia aplicado às reações do mercado. Ocorre que a sociedade é maior do que o mercado. A sociedade se compõe de vários mercados e estes são muito dinâmicos. Os mercados mudam, mas a sociedade é permanente. (...)

(...) Passemos ao exemplo da TAM, uma conhecida empresa de aviação regional. Em 31 de outubro de 1996, uma de suas aeronaves, que fazia o vôo 402 da Ponte Aérea Rio-São Paulo, sofreu uma pane e caiu logo depois de decolar do aeroporto de Congonhas. No rescaldo do acidente em que morreram 98 pessoas, a companhia deu a cara para bater e assumiu a responsabilidade de fazer todo o possível para minorar o sofrimento das famílias atingidas pelo desastre. Mesmo depois da tragédia, o comandante Rolim Amaro, presidente da TAM, continuou a receber seus passageiros à escada dos aviões, às 7 da manhã, em Congonhas, repetindo um procedimento que já adotara muito antes do acidente. Toda as manhãs, lá está ele recepcionando seus passageiros, oferecendo-lhes aquelas balinhas, dizendo uma palavra amena, fazendo uma piada. Em geral a piada é a mesma, mas isso não tem a menor importância. "Estou recebendo vocês à bala", é o que ele costuma dizer. O importante nesse caso é que Rolim se mantém disponível, inclusive para eventualmente ouvir alguém falar: "Você é um criminoso, a sua companhia matou 98 pessoas". Ninguém diz isso porque ali está o exemplo vivo da humanização de uma empresa. A TAM sempre foi a cara do comandante Rolim. (...)

O jornalista Alberto Dines antecipou o que viria a ser tema de diversas teses sobre marketing. A maneira como a TAM lidou com o pós-acidente é aclamada por profissionais e estudantes de marketing como um exemplo a ser seguido, um modelo baseado em informações inverídicas passadas a imprensa, falha desta em não ouvir o outro lado e muito jogo de cena da empresa.

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 15h34
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Vítimas tentam indenização fora do Brasil



São Paulo, sábado, 22 de fevereiro de 1997.

VÔO DA TAM

Advogados temem morosidade da Justiça brasileira e processam fabricante da peça que causou a queda do avião

Vítimas tentam indenização fora do Brasil

da Reportagem Local

As indenizações aos parentes das vítimas da queda do avião da TAM podem ser resolvidas fora do Brasil, para evitar a morosidade da Justiça brasileira.
Pelo menos é o que pretende um grupo de familiares de mortos no acidente, que matou 99 pessoas, entre passageiros, tripulantes e vítimas em terra em 31 de outubro do ano passado em São Paulo.
O grupo, que hoje representa cerca de 20 famílias, desistiu de acionar a TAM ou as seguradoras da empresa aérea e decidiu cobrar os fabricantes das peças do Fokker-100 que falharam e provocaram o acidente.
As mudanças realizadas pelo fabricante e ratificadas pelas autoridades aeronáuticas logo depois do acidente são um atestado de que havia defeito no avião'', diz Renato Guimarães Júnior, um dos advogados do grupo.
O grupo não divulga o nome da empresa que pretende acionar ou seu país de origem, mas já tem encontro marcado no próximo mês com uma empresa de advocacia norte-americana especializada em acidentes aéreos.
Segundo Guimarães Júnior, ``os advogados norte-americanos já têm claro quais as falhas que causaram o acidente e sabem quais empresas vão responder por isso''.
Antes de ingressar com a ação, os advogados pretendem reunir outros parentes de vítimas.
Guimarães Júnior representa parentes de uma vítima. A seu cliente, deu as seguintes orientações: não assinar nenhum recibo de indenização pelo acidente e não ingressar com nenhuma ação na Justiça brasileira.

Vítima em terra

Por outro lado, a família de Dirceu Barboza Geraldo, uma das vítimas em terra, entrou ontem com uma ação de indenização contra a TAM na Justiça brasileira.
A indenização pedida pela família por danos morais e materiais é de cerca de R$ 2 milhões.
A Unibanco Seguros, seguradora da TAM, ofereceu à família uma indenização no valor total de R$ 145 mil. O valor não foi aceito.
A advogada dos familiares, Ana Cristina Casanova Cavallo, alega que o Código Brasileiro do Ar, que relaciona o valor da indenização para as vítimas de solo ao peso do avião, é inconstitucional.
A advogada anexou ao processo declarações de empresas onde ele trabalhava como autônomo.
Segundo a advogada, Geraldo, que era vendedor de autopeças, ganhava R$ 4.396 mensais. Ele morreu com 39 anos. O cálculo foi feito com base nos rendimentos que ele teria até completar 65 anos.
Os danos morais foram calculados levando-se em conta os 29 dias que ele passou internado e no sofrimento da família.'' A ação pede que o juiz fixe esse valor, mas ela estima que chegue a R$ 500 mil.

Categoria: INDENIZAÇÕES
Escrito por Jorge Tadeu às 15h33
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

.

Escrito por Jorge Tadeu às 15h31
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

1996

Escrito por Jorge Tadeu às 15h30
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

.

Escrito por Jorge Tadeu às 15h30
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

EMPRESA DO ANO!

A revista Exame – Melhores e Maiores elegeu a TAM para receber o título de Empresa do Ano. À parte a polêmica decorrente da escolha, um rastreamento feito pelo Instituto Gutenberg nas páginas de Melhores e Maiores mostra que a revista é imprecisa, erra com frequência, os critérios técnicos são maleáveis, mudam sem justificativa e podem ser distorcidos pela equipe editorial.

A TAM pousou na pista da vitória num vôo por instrumento: a Empresa do Ano foi escolhida não pelo desempenho, mas num julgamento “editorial e jornalístico”

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 15h29
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

TRAGÉDIA E PRÊMIOS

A TAM RECEBEU DIVERSOS PRÊMIO EM 1996. AGUNS DELES QUESTIONÁVEIS

- A TAM ganhou medalha de prata com o case TAM Fidelity Cards no Festival de Nova York.
- A TAM foi eleita pela 2a vez a Melhor Empresa Aérea na Categoria de Transportes da edição Melhores e Maiores da revista Exame.
- A TAM foi eleita a empresa mais rentável do Brasil pelo jornal Folha de São Paulo.
- A TAM foi eleita a 2a empresa mais rentável da Bolsa pela revista Conjuntura Econômica.
- A TAM foi eleita a companhia aérea mais rentável do mundo pela revista Airline Business.
- A TAM ganhou o Grand Prix de anunciante do ano, no Prêmio Colunistas do Caderno de Propaganda e Marketing.
- O Comandante Rolim recebeu o Prêmio Excelência 1996 da Associação dos Engenheiros do ITA.
- A TAM foi eleita a Melhor Empresa de Transporte no Brasil pela revista Transporte Moderno.
- Comandante Rolim recebeu o Prêmio Personalidade Aérea de 1996 da Revista Aérea, editada em Nova York.
- Comandante recebeu o Prêmio Excelência 1996 da revista América Economia, editada nos Estados Unidos.
- A TAM foi eleita líder empresarial do setor de transportes e armazenagem, e líder empresarial do Estado de São Paulo pelo jornal Gazeta Mercantil, publicado na revista Balanço Anual.

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 15h23
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

23/09/2006


.

Escrito por Jorge Tadeu às 15h34
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

MOMENTO DE HUMOR

DIZEM QUE RIR FAZ BEM A SAÚDE. AÍ VAI UMA PIADA.

O nosso "querido" ex-presidente FHC não se contentou apenas com as condolências. No seu melhor estilo em proferir bravatas exigia rigor na apuração das causas do acidente. Acho que foram rigorosos mesmo, pois laudo que deveria estar pronto em 90 dias demorou mais de um ano para aparecer. É... a marquetagem política ainda vai acabar com este país.

Publicado em "O Globo", 02/11/1996.

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 15h30
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Administrador Regional demitido

Apesar de o Prefeito ser quem era o bom senso prevaleceu. Demitido, o Administrador Regional do Jabaquara me procurou no Golden Flat para que conversasse com o Prefeito e dissesse que tudo não passou de um lamentável equívoco. Equívoco ele cometeu dois. Ao me intimar e ao pedir minha ajuda depois...

"OEstado de S.Paulo", 03/11/1996

Categoria: EU E A TRAGÉDIA
Escrito por Jorge Tadeu às 15h17
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Intimado a reconstruir minha casa em dez dias !

Funcionários da Administração Regional do Jabaquara me entregaram um Auto de Intimação, como esse acima, dando um prazo de dez dias (!!!) para que eu reconstruísse minha casa, sob pena de ser multado. Lembro bem quando recebi essa notificação. Fiquei indignado. Será que esses absurdos acontecem em outro país?

Publicado em "O Estado de S.Paulo", 03/11/1996.

Categoria: EU E A TRAGÉDIA
Escrito por Jorge Tadeu às 15h07
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

COCAÍNA NO AVIÃO

Esta ocorrência interessante, levou a polícia a me questionar se sabia algo sobre a droga. Os "Sherlock's" da polícia deduziram que, por a droga estar em frente a minha casa (no meio da rua) eu saberia ou teria algo a ver com ela. Brilhante ! Casas e corpos destruídos ao meu lado, cabeça a mil por hora e eu tendo que dar explicações aos "experts" da investigação criminal sobre um assunto despropositado como esse. Fala sério !!!

Publicado em "O Dia", 01/11/1996.

Categoria: EU E A TRAGÉDIA
Escrito por Jorge Tadeu às 14h49
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

22/09/2006


IMAGENS DO ACIDENTE

DA REVISTA "VEJA"

VISTA AÉREA: DESTROÇOS ESPALHADOS POR TODA PARTE.

CENA DIFÍCIL DE VER.

RETIRADA DE VÍTIMA DO DESASTRE.

OS CORPOS A ESPERA DA REMOÇÃO PARA O IML CENTRAL. FORAM LEVADOS NUM CAMINHÃO BAÚ DA TAM.

Categoria: FOTOS DO ACIDENTE
Escrito por Jorge Tadeu às 21h11
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

IMAGENS DO ACIDENTE

DA REVISTA "VEJA"

CAPA DA EDIÇÃO DEDICADA AO ACIDENTE E SUAS VÍTIMAS.

VISTA AÉREA: IMAGEM SEMELHANTE APENAS EM GUERRAS.

UMA DAS TURBINAS EM FRENTE A MINHA CASA.

AO LONGE SE VIA A COLUNA DE FUMAÇA.

REMOÇÃO DOS DESTROÇOS DA AERONAVE. O SINDICATO NACIONAL DOS AERONAUTAS PROTESTOU. SEGUNDO ELES O PROCEDIMENTO DEU MARGEM A MANIPULAÇÃO DAS PARTES DO AVIÃO POR PESSOAS NÃO AUTORIZADAS, O QUE PODERIA COMPROMETER A PERÍCIA. 

Categoria: FOTOS DO ACIDENTE
Escrito por Jorge Tadeu às 21h09
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

IMAGENS DO ACIDENTE

DA REVISTA "ISTO É"

MINHA CASA A ESQUERDA. NOTEM A MARCA DOS PNEUS DO AVIÃO NO PARAPEITO DO SOBRADO. QUANDO O TREM DE POUSO BATEU ALI, DESPRENDEU-SE DO AVIÃO E CAIU NO QUARTO DOS MEUS PAIS, NO SOBRADO GEMINADO A DIREITA.

MUITO TRABALHO PARA BOMBEIROS, POLICIAIS CIVIS E MILITARES, FUNCIONÁRIOS DO AEROPORTO DE CONGONHAS, EQUIPES MÉDICAS E DIVERSOS VOLUNTÁRIOS. FUNCIONÁRIOS DA TAM? VI APENAS BEM MAIS TARDE. ESTIVE LÁ O DIA INTEIRO, CHEGUEI DEZ MINUTOS APÓS O ACIDENTE.

NESTE PONTO DA RUA FOI CRIADO UM "IML" PROVISÓRIO

RUA PARALELA, VICTOR EUGÊNIO DO SACRAMENTO, TAMBÉM COM SUAS CICATRIZES.

Categoria: FOTOS DO ACIDENTE
Escrito por Jorge Tadeu às 20h13
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

IMAGENS DO ACIDENTE

DO JORNAL "FOLHA DE S.PAULO"

MEU PAI - APÓS TER RETORNADO DO PRONTO-SOCORRO - COM MINHA CUNHADA MARTA.

VISTA DO INÍCIO DA RUA LUIS ORSINI DE CASTRO

OS CORPOS FORAM EMBALADOS EM SACOS DE LIXO. ONDE ESTAVAM OS SACOS APROPRIADOS PARA OS MORTOS? E O RESPEITO COM A DIGNIDADE HUMANA?

Categoria: FOTOS DO ACIDENTE
Escrito por Jorge Tadeu às 19h56
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

IMAGENS DO ACIDENTE

DO JORNAL "FOLHA DE S.PAULO"

O DIFÍCIL RESGATE DOS CORPOS

CACHORRO - MORTO NO ACIDENTE - PRÓXIMO AO QUE RESTOU DE UMA DAS TURBINAS.

OUTRA FOTO DO TREM DE POUSO NO QUARTO DOS MEUS PAIS SOBRE O QUE ERA UMA CAMA DE CASAL.

Categoria: FOTOS DO ACIDENTE
Escrito por Jorge Tadeu às 19h42
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

IMAGENS DO ACIDENTE

DO JORNAL "FOLHA DA TARDE" (ATUALMENTE "AGORA S.PAULO")

ESSA FOI A IMAGEM QUE VI AO RETORNAR PARA MINHA CASA. AINDA NÃO HAVIA CHEGADO NENHUMA EQUIPE DE SOCORRO.

 

Categoria: FOTOS DO ACIDENTE
Escrito por Jorge Tadeu às 19h38
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

IMAGENS DO ACIDENTE

DO JORNAL "O GLOBO"

EU E O TREM DE POUSO NO QUARTO DOS MEUS PAIS.

Categoria: FOTOS DO ACIDENTE
Escrito por Jorge Tadeu às 19h32
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

IMAGENS DO ACIDENTE

DO JORNAL "CORREIO POPULAR" de Campinas/SP

Categoria: FOTOS DO ACIDENTE
Escrito por Jorge Tadeu às 19h29
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

IMAGENS DO ACIDENTE

DO JORNAL "O ESTADO DE S.PAULO"

Categoria: FOTOS DO ACIDENTE
Escrito por Jorge Tadeu às 18h35
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

IMAGENS DO ACIDENTE

 

Categoria: FOTOS DO ACIDENTE
Escrito por Jorge Tadeu às 18h27
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

IMAGENS DO ACIDENTE

    

Categoria: FOTOS DO ACIDENTE
Escrito por Jorge Tadeu às 16h04
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Falência da Fokker foi 'morte anunciada'

 

Tragédia no
Vôo 402

Falência da Fokker
foi 'morte anunciada'

Folha de S.Paulo (Arquivo) 15/4/96
De São Paulo

A falência da Fokker foi antecedida por uma sucessão de prejuízos a partir de 1992, os quais se agravaram após a cessão de seu controle acionário à alemã Dasa (Daimler-Benz Aerospace). Em outubro de 1995, a Dasa havia anunciado um corte de 8 000 funcionários e o fechamento de três fábricas, tendo contabilizado um prejuízo acima de 1 bilhão de dólares.

Como na Fokker, os maus resultados da Dasa têm pouco a ver com a qualidade dos produtos. Eles incluem de aeronaves regionais a satélites de comunicação e sensoriamento, e de turbinas aeronáuticas à construção de componentes e montagem dos Airbus.

Uma das críticas que se faz à companhia é exatamente a diversificação de sua linha de produtos, distribuídos por dezenas de locais. O colapso do mercado bélico, o dólar fraco e a concorrência cada vez maior no mercado aeronáutico tiveram uma parcela de culpa no fraco desempenho da Dasa.

Não é de surpreender que os alemães se "apaixonassem" pela tradicional Fokker e seus bem-sucedidos produtos para a aviação comercial: o Fokker F-100 e o turboélice Fokker-50. Acontece que a Fokker já entrou na união com a sua saúde econômica abalada. A morte da empresa foi anunciada em 22 de janeiro ao se concretizar a intenção da Dasa de retirar o apoio financeiro.

Empresa holandesa criou o jato regional

Anthony Herman Gerard Fokker nasceu a 6 de abril de 1870 em Java, então colônia holandesa na Ásia. O jovem Fokker sempre se interessou mais por máquinas a vapor, trens elétricos e invenções, do que pelas aulas.

Aos 20 anos, ele foi à Alemanha fazer um curso de mecânica de automóveis. Seus pais esperavam que ele adquirisse uma profissão. Seduzido pelo vôo, Fokker construiu seu primeiro avião em 1910. Ele recebeu o nome de "Spin" ("Aranha"). Foi com ele que Fokker conseguiu a licença de piloto.

Em 1919, terminada a Primeira Guerra Mundial, Fokker retornou à Holanda e, com 29 anos, fundou a Netherlands Aircraft Factory.

Os primeiros modelos reuniam características que se tornariam padrão: uma fuselagem tubular em aço soldado e asas de madeira com aerofólios de perfil grosso.

Ainda no primeiro ano da fábrica, Fokker projetou o F-2, que se tornaria o precursor de uma família de aeronaves comerciais. Era um monoplano de asa alta para quatro passageiros acomodados numa cabine bem-acabada. Equipado com um motor de 185 cavalos, podia voar a 160 km/h. Em seguida veio o mais potente F-3 e o F-4, de 11 lugares, que estabeleceu vários recordes de autonomia, distância e velocidade.

O maior feito foi a travessia em 27 horas dos EUA (1922). O F-4 está no Museu Nacional de Aeronáutica e Espaço, em Washington.

Em 1924, o F-7 foi lançado como aeronave comercial para oito passageiros, tornando-se pioneiro nos vôos entre a Holanda e a colônia das Índias Orientais (Ásia).

Ao final da década de 20, a Fokker se tornou um dos maiores fabricantes de aeronaves no mundo. O F-7 deu origem ao F-7b/3m, um trimotor que foi o mais bem-sucedido avião comercial da época, sendo operado pela maioria das grandes companhias aéreas da Europa, EUA, Austrália e Ásia.

Entre os feitos dos trimotores Fokker estão o primeiro vôo sobre o Pólo Norte, a ligação entre San Francisco e a Austrália e a primeira travessia do oceano Atlântico por uma mulher, Amelia Earhart. Em 1934, em clima pré-conflito mundial, Fokker concentrou-se em projetos militares.

Anthony Fokker morreu em Nova York aos 49 anos, vítima de meningite. Pouco depois, desapareceu a fábrica na Holanda, destruída na Segunda Guerra Mundial. A Fokker renasceu das cinzas em 1945, com um pequeno grupo de ex-funcionários que investiram em aviões de treinamento militar. Mas ela se preparou para disputar novamente o mercado comercial, projetando o F-27, que se tornou o turboélice mais vendido no mundo, com 768 produzidos. O F-28, lançado em 1969, foi o primeiro jato regional no mundo, somando 241 unidades vendidas.

Seus sucessores, o turboélice Fokker-50 e os aviões a jato Fokker-100 e Fokker-70, foram a base comercial da empresa até o início de 1996.

Ernesto Klotzel

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 15h56
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Dez segundos de terror

 13 de novembro de 1996

Dez segundos de terror
Investigação reconstitui a queda do Fokker 100 e determina alteração no projeto do avião holandês

NORTON GODOY

Quando o Fokker 100 atingiu a velocidade de 190 km por hora, o co-piloto puxou gentilmente o manche do avião em direção ao seu peito. O nariz da aeronave levantou apontando para o céu, as rodas despregando da pista a 220 km por hora. Uma campainha disparou na cabine. A luz vermelha de alerta piscava insistentemente no painel onde se lia "reverse deploited´´. Era o aviso de que o reverso, o freio aerodinâmico do motor direito, havia aberto. O co-piloto, que já havia experimentado a situação nos simuladores, nem pediu socorro ao piloto. Sua reação foi imediata. Cortou a potência desse motor e manteve o esquerdo acelerado. O Fokker 100 continuou ganhando altura. Com o avião estabilizado, o comandante comunicou o ocorrido à torre do aeroporto. Pediu permissão para aterrissar em caráter de emergência e voltou ao solo menos de 15 minutos depois. Alguns passageiros reclamaram do contratempo e foram todos embarcados em outro avião da companhia. A história do vôo 402 só não transcorreu dessa maneira porque faltou o alarme e a luz vermelha no painel.

Ela não existe nos modelos 100 da Fokker, mas faz parte do sistema de segurança de outros aviões, como os da Boeing por exemplo. Os membros do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, órgão do governo que investiga a tragédia) chegaram à conclusão de que uma falha de projeto foi determinante na queda do avião que fazia o vôo 402. Apesar de ser considerada uma das aeronaves mais seguras do mundo, seus projetistas não previram a possibilidade de o reverso do motor - o freio aerodinâmico que ajuda a parar o avião durante o pouso - abrir na decolagem, antes de o aparelho atingir os mil pés de altura (cerca de 330 metros). "É uma possibilidade em um milhão", afirmou a ISTOÉ um dos especialistas que investigam o acidente. A partir de agora, todos os Fokker terão de ter este dispositivo de segurança. É a primeira consequência prática para se evitar que a repetição da tragédia no vôo 506, novo número do extinto 402. A possibilidade em um milhão aconteceu na manhã de 31 de outubro no Aeroporto de Congonhas em São Paulo. Entre a abertura do reverso e a queda que matou 98 pessoas foram apenas dez segundos. Acompanhe a tragédia segundo a segundo.

10 - Uma falha mecânica libera a pressão no sistema hidráulico que mantinha o reverso do motor direito fechado. O Fokker 100 está na mão do co-piloto Ricardo Gomes Martins, que cumpria parte de seu treinamento.

9 - Com o reverso aberto, o fluxo de ar espelido pela turbina é direcionado para a frente, invertendo a ação do motor direito. A ação de duas forças contrárias faz o avião se inclinar levemente para a direita. O desastre vai começar.

8 - O auto-throttle (parte do piloto automático) reage automaticamente à pane, reduzindo o manete de velocidade do motor direito para a posição "idle", o ponto morto do avião. Mantido dessa forma, o co-piloto poderia ter ganhado tempo para cortar a turbina defeituosa, retomando então a rota correta e completando a decolagem apenas com o motor esquerdo.

7 - O movimento do manete chama a atenção do piloto José Antônio Moreno. Só três segundos depois da pane, ele percebeu que alguma coisa estava errada. Não há nenhuma indicação do tipo de problema. Moreno foi levado a crer numa falha no auto-throttle. O avião começa a guinar para a direita. Os passageiros mais atentos se assustam com o barulho causado pelo reverso aberto.

6 - O piloto assume o comando e pede ao co-piloto que desligue o auto-throttle. "Em cima, em cima", diz Moreno. A frase foi gravada na caixa preta. Moreno se refere ao botão que desliga o sistema automático. Ricardo Martins cumpre a ordem. O manete que acelera a turbina direita fica liberado para ser operado manualmente. A tragédia vai se acelerar.

5 - O avião se inclina um pouco mais para direita. O piloto pega no manete do motor direito e o empurra para frente. O Fokker 100 dá uma espécie de "cavalo de pau" em pleno ar.

4 - Por causa da abertura do reverso, a aceleração da turbina na potência máxima acentua a queda em curva para a direita. O avião vai perder sustentação. Não existe mais retorno. A queda é inevitável. Os passageiros começam a gritar.

3 - O monitor do computador de bordo emite um alerta gravado: "Don't sink, don't sink", diz uma metálica voz masculina. Ela é acionada quando os instrumentos indicam que o avião está "em mergulho". O piloto ainda gira o manche para a esquerda e o puxa todo para trás tentando compensar a queda para a direita. Os flaps das asas são movimentados.

2 - A ponta da asa direita bate no telhado de um prédio. "Meu Deus, meu Deus", grita o piloto. O chão se aproxima rapidamente. As cadeiras dos passageiros saem do lugar. Os de trás vão esmagar os da frente.

1 - O avião está caindo de bico. Faltou pouco para que capotasse totalmente. As cadeiras vão se imprensando em direção à cabine. Em milésimos de segundo, os passageiros morrem esmagados pelos que vem de trás. Praticamente todos tiveram a coluna vertebral quebrada. Sob o impacto de um choque a mais de 280 quilômetros por hora, a morte é instantânea e sem dor.

0 - O querosene do Fokker 100 pega fogo. As labaredas se espalham pela rua Luís Orsini de Castro. O pedreiro Tadao Funada morre queimado segundos antes de despencar do segundo andar do prédio em que trabalhava. Os destroços derrubam totalmente oito casas. Numa delas, uma parede cai sobre o professor de matemática Jorge Tadeu da Silva. Se não tivesse caído de bico, o avião teria deixado um rastro de destruição incomparavelmente maior. (nesta matéria a Isto É me matou. Na realidade quem faleceu foi meu vizinho, o professor Marcos Antônio Oliveira).

Categoria: O ACIDENTE
Escrito por Jorge Tadeu às 15h54
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Sindicato critica resgate de destroços

Sindicato critica resgate de destroços

Caixa-preta revela momentos de horror. Escala da tripulação será analisada.

Brasil Online 3/11/96 22h49
De São Paulo

O Sindicato Nacional dos Aeronautas fará na segunda-feira (4) um protesto formal contra o recolhimento dos destroços do Fokker-100 da TAM pela própria empresa. O protesto será encaminhado à comissão que investiga o acidente pelo representante do sindicato, José Tarouco, que se junta na segunda à investigação.

 

Segundo o presidente do sindicato, Luiz Fernando Collares, existe uma determinação da Icab (Organização de Aviação Civil Internacional) para que a empresa de aviação envolvida em desastre não tenha acesso aos destroços. 'Apesar disso, vi na televisão um funcionário com crachá da TAM resgatando a caixa-preta do avião, além das notícias de que a empresa guardou parte dos destroços em local próprio', disse Collares.

 

'Isso é um procedimento irregular e dá margem a suspeitas de manipulação', afirmou. De acordo com ele, o recolhimento e a guarda dos destroços teriam de ser feitos pelo Cenipa (Centro de Investigação de Prevenção de Acidentes).

 

Collares disse também que o presidente da comissão de investigação, tenente-coronel Aloísio Marques da Cunha, recusou a participação de um técnico da Ifalpa (Federação Internacional das Associações de Pilotos de Linhas Aéreas) para assessorar o representante do Sindicato dos Aeronautas.

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 15h47
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

A Caixa-Preta

Caixa-Preta

Veja no YouTube imagem do simulador da TAM e o áudio da caixa-preta

Clique AQUI

Ouça no Rádio Jovem Pan AM o áudio da caixa-preta:

Clique AQUI

Categoria: O ACIDENTE
Escrito por Jorge Tadeu às 15h46
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Caixa-preta revela momentos de horror

 

Tragédia no
Vôo 402

Caixa-preta revela momentos de horror


Polícia suspeita de falha mecânica. Investigação da Aeronáutica pode estar pronta em 60 dias

Brasil Online 2/11/96 18h11
De São Paulo

A caixa-preta com as conversas da cabine do vôo 402 da TAM indica que os momentos anteriores ao desastre foram de horror. Mostram o desespero do piloto ao saber que ia morrer. 'Os sons estavam com muitos ruídos, mas nós, que somos pilotos, conseguimos compreender algumas coisas que o comandante do vôo falou. É uma coisa horrível, pois ele sabe que vai morrer e não quer morrer', disse o tenente-coronel Flávio Lucio Sganzerla, do 4º Comando Aérea Regional. Ele não revelou o teor das frases.

O F-100 da TAM que caiu na quinta passada em cima de casas no Jabaquara (zona sul de São Paulo), matando 102 pessoas, possuía duas caixas-pretas. Elas, as turbinas e os flaps (parte das asas) são as partes mais importantes da aeronave para determinar a causa da queda.

A caixa com os diálogos entres os tripulantes foi aberta na noite de sexta-feira, mas as gravações estavam quase inaudíveis. Luiz Eduardo Falco, 36, vice-presidente da TAM, que também ouviu a gravação, afirma que José Antônio Moreno 'foi um grande comandante até o chão'.

Na noite de sexta-feira, o programa Globo Repórter, da Rede Globo, divulgou parte do conteúdo da caixa-preta, com a gravação dos últimos contatos da tripulação com a torre. Segundo o programa, o piloto José Antônio Moreno avisou à torre que o avião estava em pane e disse: "Vou retornar". Segundos depois, o piloto avisou: "Estou livrando a escola".  Mentira !

A caixa-preta com as conversas da cabine é uma espécie de gravador cuja fita roda sem fim. Ela grava sempre os últimos 30 minutos de diálogos na cabine. Essa caixa-preta e uma outra, a Fly Data Record, que grava 76 informações técnicas do vôo, foram enviadas aos Estados Unidos, onde serão examinadas pelo National Transportation Saved Board, órgão que cuida da segurança de todos os meios de transporte nos Estados Unidos. A decodificação das duas caixas deve estar pronta até terça-feira.

A comissão da Aeronáutica que investiga o acidente praticamente descarta a possibilidade de uma falha provocada por aparelho celular. 'Esse acidente não foi parte eletrônica, foi de motor', disse Sganzerla. Os dados técnicos recolhidos das caixas-pretas serão colocados em um simulador de vôo que vai repetir as condições do vôo 402 para verificar se com aqueles indicadores (velocidade, potência, altitude, inclinação) provocaria a queda.

A suposta falha mecânica que causou a tragédia no vôo 402 da TAM vai virar objeto de estudo de todos os pilotos de Fokker-100 dentro de três meses. A informação é do comandante da TAM Mário Roberto Gnecco, 39, piloto comercial com 17 mil horas de vôo. Dentro de três meses, afirmou, a FAB (Força Aérea Brasileira) deverá emitir um vasto relatório/auditoria sobre as causas do acidente no vôo 402.  Não saiu nos três meses...

Categoria: O ACIDENTE
Escrito por Jorge Tadeu às 15h45
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

O aeroporto superado

 

Tragédia no
Vôo 402

O aeroporto superado

Congonhas vive rotina de reformas

BOL 31/10 20h41
De São Paulo

 

A região: localização superpovoada

A previsão para o Aeroporto de Congonhas, inaugurado em abril de 1936, é que ele esteja totalmente saturado em daqui a dois anos, segundo o próprio Ministério da Aeronáutica. O tráfego de janeiro a julho deste ano foi de 2 983 053 passageiros embarcados e desembarcados, contra 2 929 488 do Galeão.

O aeroporto , localizado a oito quilômetros do centro de São Paulo, já foi submetido a três reformas - a última, em 1981. Em 1986, os vôos internacionais foram transferidos para o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Cumbica (Grande São Paulo).

Congonhas é classificado como um aeroporto de médio porte, dedicado exclusivamente a vôos de companhias aéreas regionais e de particulares. Os maiores problemas são sua localização vizinha a uma área densamente povoada, bem no meio da zona sul de São Paulo, e sua evidente defasagem de infra-estrutura aeroportuária.

Suas instalações passam por reformas constantes na tentativa de modernizá-lo. Facilidades como novas lojas, telefones e bancas de jornais já foram construídas. Dentro de alguns meses deve ser iniciada a construção de um edifício-garagem e para 97, os portões de embarque terão ``fingers'', corredores pelos quais os passageiros entram no avião sem ter que passar pela pista.

Está sendo completada, além disso, a interligação das cabeceiras das pistas do aeroporto, para diminuir o tempo que os aviões levam para taxiar (manobrar após o pouso ou antes da decolagem).

De acordo com a Infraero, o Aeroporto de Congonhas têm uma média diária de 455 pousos e decolagens. Embarcam diariamente 7 153 pessoas e desembarcam 7 684. Apenas este ano, 124.684 aviões e 4 milhões de passageiros passaram pelo aeroporto.

Aeroporto de Congonhas (SAO)
Telefone: (011) 536-3555
Passageiros embarcados e desembarcados
de janeiro a julho de 96:
2 983 053
Horário de funcionamento:
Segunda a Sexta: das 6h a 22h
Sábado e Domingo: das 7h a 22h
Administração: Infraero
Posição Geográfica: 23º37'32"S / 46º39'21"W
Pistas: 2 (1 939m e 1 437m)
Área Total: 1 640 000m2
Terminal de Passageiros : 37 301m2
Empresas que operam no Aeroporto:
BR Central, Helisul, Nordeste, Pantanal, Rio-Sul, TAM, TransBrasil, VARIG, VASP

Dados de novembro de 1996

Categoria: OUTRAS MATÉRIAS
Escrito por Jorge Tadeu às 15h32
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

TAM garante indenização às vítimas

 

 

Tragédia no
Vôo 402

TAM garante indenização às vítimas

BOL 1/11 21h50
De São Paulo

O comandante Rolim Adolfo Amaro, fundador e presidente da TAM, chegou nesta sexta-feira (1) a São Paulo às 6h30, depois de pilotar quase a noite inteira seu jato Cessna Citation, vindo do Caribe. Às 15h, ele concedeu entrevista coletiva no aeroporto de Congonhas e afirmou que vai indenizar todas as vítimas que estavam a bordo do Fokker 100 sem que seja necessário qualquer iniciativa legal por parte das famílias. As demais vítimas, que foram mortas fora do avião, deverão entrar em contato com a TAM para que o caso seja encaminhado à Unibanco Seguros. A empresa está disposta a fazer acordo com as pessoas que foram prejudicadas e não estavam na aeronave.

"Faremos tudo para minimizar a dor das famílias", afirmou o presidente da TAM. O dinheiro a ser pago aos beneficiários das vítimas não deverá sair dos cofres da companhia. Isso porque, segundo a diretoria da empresa, a apólice de seguro feita pela TAM cobriria todas essas despesas.

O seguro da companhia cobre a aeronave, as vidas dos passageiros, tripulantes e terceiros - ele é da ordem de 429 milhões de dólares. Destes, 29 milhões de dólares são contra danos na aeronave e o restante contra os danos materiais e pessoais de terceiros. "O valor é algo próximo a isso e será mais que suficiente para cobrir quaisquer prejuízos com o acidente", disse José Rudge, presidente da Unibanco Seguros. 

João Wainer/Folha Imagem Comandante Rolim:
"Faremos tudo para
minimizar a dor das famílias"

Na próxima semana, a empresa vai instalar um serviço de atendimento às vítimas do acidente. "A intenção é que as pessoas procurem a TAM de maneira simples, por telefone", explicou o vice-presidente Administrativo e Financeiro da empresa, Daniel Mandeli Martim. As indenizações que serão pagas aos passageiros e tripulantes são reguladas por lei o que, segundo Martim, facilita o trabalho. No entanto, as indenizações pagas a terceiros, por danos materiais ou morte, não possuem um valor fixo. Nesse caso, a indenização é calculada a partir de um laudo feito por peritos de seguro.

Isso significa que se alguém não estiver satisfeito com o valor proposto como indenização poderá entrar na justiça contra a TAM. "É da natureza das pessoas fazer isso", disse Rolim. Mesmo assim, ele não teme que a TAM seja processada. As negociações sobre os valores de indenizações serão feitas diretamente entre as famílias e a companhia de seguros.

Quanto às pessoas que perderam suas casas por causa do choque da aeronave, a TAM afirmou que elas poderão continuar hospedadas em hotéis da cidade. O vice-presidente Martim explicou que as despesas de hospedagem serão pagas até que a TAM indenize todas as vítimas.

Nestes quase dez anos que estou sem ser indenizado ficou bem nítida a disposição da TAM + Unibanco Seguros + resseguradoras em indenizar. Pouquíssimos acordos foram feitos à época do acidente. Viúvas e familiares das vítimas a bordo, familiares das vítimas em terra e moradores das casas destruídas não tiveram outra opção a não ser recorrer a Justiça. As propostas de acordo ofertadas pela TAM sempre beiraram o ridículo. Notem bem o que diz a matéria acima: "seguro..." "...é da ordem de 429 milhões de dólares".

Ao longo desses dez anos, causas foram ganhas, acordos firmados em bases menos piores que as oferecidas e há algumas - como a minha - ainda pendentes.

Categoria: INDENIZAÇÕES
Escrito por Jorge Tadeu às 15h18
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

INDENIZAÇÃO - Segundo o Dicionário Houaiss

INDENIZAÇÃO - Segundo o Dicionário Houaiss

Acepções
substantivo feminino
1    ato ou efeito de indenizar(-se)
1.1    aquilo que se concede ou obtém como reparação ou compensação de um prejuízo, perda, ofensa etc.; compensação, recompensa, restituição
1.2    Rubrica: direito civil.
     reparação financeira por perda patrimonial provocada por outrem
1.3    Rubrica: direito civil.
     reparação financeira por dano, material ou moral, causado pela prática de ato ilícito

Etimologia
indenizar + -ção; cp. o fr. indemnisation (1754) 'id.' < indemniser 'indenizar' + -ation; ver dan(i)-

Sinônimos
compensação, emenda, recompensa, remuneração, reparação, ressarcimento, restituição, satisfação.

Categoria: INDENIZAÇÕES
Escrito por Jorge Tadeu às 15h14
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Relatório da Aeronáutica deve sair em 90 dias

 

Tragédia no
Vôo 402

AJB 31/10 19h54
De Brasília

O Centro de Comunicação Social do Ministério da Aeronáutica convocou nesta quinta-feira (31), às 17h, entrevista coletiva com a imprensa para prestar mais esclarecimentos sobre o acidente envolvendo o Fokker 100 da TAM. No entanto, o chefe do Serviço Regional de Proteção ao Vôo (SRPV) de São Paulo, coronel-aviador Ney Antunes Cerqueira, limitou-se a ler uma nota oficial lamentando o desastre.

A única informação extra, divulgada pelo coronel, foi de que a aeronave saiu do Aeroporto de Congonhas, que fica numa altura de 2,6 mil pés (equivalente a 750 metros), subiu até 2,7 mil pés (780 metros) e depois começou a cair. Ou seja, só atingiu uma altitude de 30 metros, antes de iniciar a queda. O local do acidente, no Jabaquara, fica num vale, a aproximadamente 700 metros acima do nível do mar.

O chefe do SRPV afirmou que não sabe informar detalhes da investigação das causas do acidente, mas garantiu que a Aeronáutica já está apurando o caso. As duas caixas pretas do avião foram recolhidas no local da queda da aeronave e serão periciadas por especialistas do ministério. O coronel acrescentou que ainda não foi feita a desgravação da conversa entre a torre de controle de Congonhas e o piloto do Fokker 100. "É muito cedo para qualquer informação. Tudo o que for dito será apenas conjectura", afirmou.

A íntegra da nota oficial do Ministério da Aeronáutica diz:

"O Ministério da Aeronáutica lamenta informar o acidente ocorrido hoje, dia 31 de outubro de 1996, por volta de 8h25, na cidade de São Paulo - SP, com uma aeronave Fokker 100 da TAM, matrícula PT-MRK.

"A aeronave decolou do Aeroporto de Congonhas com destino ao Rio de Janeiro. Realizava o vôo 402, com seis tripulantes e 89 passageiros, quando bateu no solo, logo após a decolagem, sobre a Vila Santa Catarina.

"O Ministério da Aeronáutica já deu início às investigações para apurar os fatores que contribuíram para o acidente, devendo se manifestar somente ao final dos trabalhos de investigação, que deve demorar cerca de 90 dias."

Como veremos em outras matérias, esse prazo se estendeu por mais de um ano. Talvez o atraso possa ter ocorrido ao enviarem os peritos a Vila Santa Catarina e não ao Jabaquara...

Categoria: O ACIDENTE
Escrito por Jorge Tadeu às 14h46
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

NOTA OFICIAL DA TAM

Nota oficial da TAM

31/10 20h42

"A TAM, profundamente consternada, cumpre com o triste dever de informar que, às 8h30min de hoje, dia 31 de outubro de 1996, ocorreu, lamentavelmente, um grave acidente com uma de suas aeronaves Fokker - 100, de prefixo PT - MRK, provocando, infelizmente, a morte de todos os seus 90 passageiros e de seus 6 tripulantes, e vitimando, fatalmente, de acordo com informações até o momento confirmadas, 9 pessoas no solo.

"O trágico acidente ocorreu quando a aeronave se encontrava em operação de decolagem da pista 17 R do Aeroporto de Congonhas, desta Capital, para realizar o vôo nº 402 desta Empresa, com destino ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro.

"Em obediência ao que dispõem as instruções e regulamentos aeronáuticos, esta Empresa colocou, imediatamente, todos os instrumentos de controle e registro de vôos dos tripulantes e da aeronave à disposição dos inspetores e oficiais do Sipaer - Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos do Ministério da Aeronáutica, e aguardará a emissão, dentro dos próximos 30 dias, do relatório oficial com os resultados e os laudos conclusivos da investigação, que será efetuada integralmente pelo Sipaer e pelos demais Órgãos que tratam desse tipo de ocorrência naquele Ministério.

"Neste doloroso momento, a TAM se sente na inadiável obrigação de declarar que está prestando todo e qualquer apoio possível aos familiares e amigos de todas as lamentáveis vítimas, e a todos assistirá, em tudo que necessário for, para aliviar a irreparável dor e o trauma impostos por esse funesto acidente.

"A TAM informa, também, que a tripulação técnica da aeronave era composta de 2 (dois) experientes pilotos, que desfrutavam de todas as condições técnicas, e de plena e irrestrita habilitação para a operação da aeronave acidentada, e informa ainda que, sobre a mesma aeronave, não havia, absolutamente, registro precedente de indicação de qualquer defeito técnico.

"Ao mesmo tempo, todo o quadro de funcionários, colaboradores e dirigentes da TAM agradece, com emoção, as manifestações de solidariedade que se está recebendo de toda a parte."

"A diretoria"

 

"...todo e qualquer apoio possível..." ??? Então não foi possível, pois tal apoio não aconteceu.

Categoria: O ACIDENTE
Escrito por Jorge Tadeu às 14h36
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

A TRAGÉDIA DO VÔO 402 - I

Às 8 horas e 24 minutos do dia 31 de Outubro de 1996 o Fokker 100, matrícula PT-MRK pertencente a TAM, com 90 passageiros e 6 tripulantes a bordo, taxiava no pátio principal de Congonhas onde se preparava para decolar. Era o vôo 402 com destino ao Rio de Janeiro. 
Caprichosamente aquela aeronave era especial, fora toda pintada de azul marinho, em sua fuselagem estava escrito em letras garrafais "NUMBER ONE", numero um, em comemoração ao prêmio recebido pela TAM como melhor companhia regional do mundo.

Próximo da cabeceira os comissários Marcelo Binotto, Flavia Fusetti Fernandes, Mariceli Pires Carneiro e Janaina Kakke dos Santos realizavam os utimos preparativos para a decolagem e na cabine o experiente Comandante José Antônio Moreno com 9 mil horas de vôo e 5 anos pilotando o Fokker 100 juntamente com o 1º Oficial Ricardo Luiz Gomes Martins ouviram soar na cabine um alerta de nível 2. Logo eles procuraram no painel da aeronave pelo problema. Não detectado, eles responsabilizaram o auto-trote que como eles já sabiam, estava quebrado.
O Auto-trote é um aparelho que realiza a dosagem da aceleração automaticamente, obtendo a máxima performance da aeronave. É totalmente dispensável, logo antes da decolagem eles o manteiram desligado para realizar a decolagem manualmente.

Às 8 horas e 26 minutos, a torre autoriza a decolagem, o MRK ingressa na pista 17 Direita aplica potência maxima e inicia a decolagem. Mas logo que a aeronave levanta vôo, o Comandante percebe que algo está errado, a aeronave está com a razão de subida muito inferior ao normal e com uma forte guinada a direita. A reação é imediata, o Comandante olha novamente para os instrumentos e não vê nenhuma informação de pane, aponta para o alto do painel e diz: - Lá em cima! Lá em cima!  pedindo que o 1º Oficial desligasse o auto-trote que de alguma forma deveria estar ligado tirando a potência do aparelho. Mas as palavras do 1º Oficial: - Ta em off! Ta em off!  confirmavam o inexplicável, o auto-trote estava da mesma forma que fora deixado antes da decolagem, desligado.
O MRK subiu apenas 129 pés (40m), foi rapidamente perdendo altitude e cada vez mais rolando para a direita. Apenas 25 segundos depois de ter levantado vôo, o MRK, quase de lado, se chocou com um pequeno prédio, caindo logo depois em várias casas no bairro do Jabaquara matando 3 pessoas.

Nenhum dos passageiros ou tripulantes sobreviveu. O aparelho ficou tão destruído que visto do alto mais parecia que um botijão de gás havia explodido do que a queda de um avião.
Imediatamente começaram em vão a procura de sobreviventes e deu-se início a as investigação do acidente. Tudo indicava que o reversor direito da aeronave abrira durante a decolagem. Mas os engenheiros holandeses que vieram auxiliar no caso, confirmaram o que a própria TAM já sabia. Isso era IMPOSSÍVEL.

Categoria: FOTOS DO ACIDENTE
Escrito por Jorge Tadeu às 14h30
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

A TRAGÉDIA DO VÔO 402 - II

O piloto de uma aeronave, quando se vê diante de um problema, deve seguir uma série de atitudes conjuntas, ou seja um procedimento de emergência. Toda aeronave tem uma série de procedimentos de emergência, que vão desde uma simples pane em um dos instrumentos até a uma grave pane de um motor. Grande parte dos Pilotos dos Fokker 100 da TAM já pilotaram os Boeing 737, logo sentiram falta de um procedimento, justamente o procedimento para abertura do reversor durante a decolagem. Procedimento que existe nos Boeing 737. Na procura de maior segurança os Pilotos da TAM, reivindicaram o procedimento à companhia a qual entrou em contato com o fabricante do aparelho a Fokker. A Fokker então informou à TAM que não existia tal procedimento porque foi constatado através de cálculos matemáticos que era simplesmente IMPOSSÍVEL a abertura do reversor durante a decolagem.
Logo esta teoria fora descartada. Ao mesmo tempo não se conseguia encontrar um explicação lógica para o acidente. Foi quando o Mecânico da Líder Táxi Aéreo, Antônio Bueno, disse a ultima coisa que se esperava ouvir. Ele viu o reversor direito abrir e fechar por diversas vezes durante a decolagem. A noticia caiu como uma bomba, o IMPOSSÍVEL havia ocorrido.

 O mecânico Antonio Bueno

O acidente foi totalmente negativo para Congonhas, a população voltou a declarar sua insatisfação do seu vizinho importuno, a imprensa dava explicações totalmente errôneas. 

As investigações levaram mais de um ano, e em 11 de Dezembro de 1997 o Ministério da Aeronáutica divulgou o Laudo Oficial. Uma seqüência de falhas operacionais e nos equipamentos foi a causa da queda.
Tudo começou quando a Fokker recomendou uma alteração no sistema de alimentação elétrica dos reversores para economizar energia. A TAM seguiu esta recomendação e fez as modificações em suas aeronaves incluindo o MRK.

A análise da caixa-preta mostrou que após o MRK aterrissar em Congonhas (procedente de Caxias do Sul) um relê que comanda a abertura do reversor direito continuou energizado, apesar do piloto ter comandado o seu fechamento, o que levou uma válvula hidráulica a deixar as conchas do reversor destravadas. No momento da decolagem este mesmo relê determinou a abertura do reversor, em contrapartida um outro relê (este em perfeita ordem) comandava o fechamento. O sistema elétrico acabou "ciclando" e as conchas do reversor abriram e fecharam ininterruptamente, até o teleflex (braço que move as conchas) não suportar mais a pressão do ar e se romper deixando as conchas do reversor abertas definitivamente.

A manual do Fokker 100 estipula que a tripulação não deve tomar nenhuma atitude de emergência quando o aparelho está abaixo de 400 pés, pois dispositivos automáticos corrigem o problema. Essa regra foi desrespeitada pois uns dos tripulante forçou o manéte (controle manual de aceleração) por três vezes. Em uma das ocasiões ele chegou há aplicar a incrível força equivalente ao peso de 50 quilos sobre a manéte. Porém em nenhum momento o relatório usa a expressão falha humana, e como até o acidente não havia treinamento específico para o caso, os peritos afirmam que a situação era inédita.
Simulações foram incluídas no treinamento de pilotos e a operação da aeronave foi modificada, por recomendação da Fokker.

Fonte: Homepage do Aeroporto Internacional de Congonhas

Categoria: O ACIDENTE
Escrito por Jorge Tadeu às 14h29
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Imagens do acidente

 

Tragédia no
Vôo 402

Brasil Online 31/10/96 23h03
De São Paulo


Imagens do acidente

Ormuzd Alves/Folha Imagem
tragedia2
Bombeiros trabalham na...
Ormuzd Alves/Folha Imagem
tragedia3
remoção dos corpos...
Ormuzd Alves/Folha Imagem
tragedia4
das vítimas, em sua maioria...
Ormuzd Alves/Folha Imagem
tragedia5
mutilados e carbonizados
Ormuzd Alves/Folha Imagem
tragedia7
Corpos colocados na rua
Alex Ribeiro/Folha Imagem
tragedia11
Operários retiram parte do avião
Alex Ribeiro/Folha Imagem
tragedia10
Casas destruídas no acidente
Alex Ribeiro/Folha Imagem
tragedia9
Funcionários da TAM
observam destroços

 

Categoria: FOTOS DO ACIDENTE
Escrito por Jorge Tadeu às 14h00
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

PERSONAGENS DA TRAGÉDIA I

Personagens da Tragédia 1

 Personagens da tragédia  6 de novembro de 1996
O drama das vítimas, a consternação das testemunhas e a alegria de quem escapou

A DOR

O adeus da loba
REGINA LEMOS VAL&EACUTE;RIO
jornalista, 46 anos

Ela andava exultante nos últimos dias. A uma das suas amigas mais íntimas, disse que "estava começando a viver de novo". A jornalista carioca Regina Lemos Valério, 46 anos, se referia à superação de uma grande tragédia pessoal. Em junho de 1994, seu terceiro marido, o publicitário Antônio Carlos Patrício Valério, então com 33 anos, foi morto estupidamente por um tiro do estudante Clibas Cortez numa lanchonete de São Paulo. O pecado de Tonhão, como era mais conhecido, foi tentar apartar uma briga de adolescentes. A perda fez com que Regina se mobilizasse numa bem-articulada campanha pelo desarmamento da população civil, que chegou à televisão. A disposição com que abraçou a causa confirmava seu espírito guerreiro. Sua mais recente empreitada era o bem-sucedido projeto da revista Mais vida, publicada pela editora de ISTOÉ. O final de semana seria de muito trabalho, até seu retorno a São Paulo, programado para segunda-feira. No Rio de Janeiro coordenaria a sessão de fotos para uma matéria sobre caminhadas à beira-mar. Regina se dedicava a um projeto de vida, o de elevar a auto-estima da mulher de meia idade. Ultimamente, além do trabalho, outro motivo de alegria era a notícia de que seria avó pela segunda vez. Regina viajou sozinha, embora pudesse ter a companhia de uma colega da revista Mais vida, a editora assistente de beleza, Katia Del Bianco, que só conseguiu passagem para o vôo das 12h03. Foi o último vôo da loba.

Caminhos cruzados
RONALDO JENKINS DE LEMOS
coronel-aviador, 51 anos

Menos de meia hora depois de o Fokker 100 cair, Ronaldo Jenkins de Lemos foi convocado no Rio pelo representante da resseguradora britânica Lloyds para investigar o acidente. Coronel-aviador na reserva desde 1991, Lemos comandou por 15 anos a Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aéreos da Aeronáutica e hoje é dono de uma empresa do ramo. Uma hora e meia depois, Lemos desistiu de assumir a investigação. Soube que sua irmã, a jornalista Regina Lemos, estava entre as vítimas. A trágica coincidência também ocorreu com a psicóloga Cristina Secchin, que deu assistência a tripulantes da TAM que fariam vôos posteriores ao acidente. Cristina era prima de Regina.

A ironia do herdeiro
ERNESTO IGEL
estudante, 28 anos

Filho do milionário Pery Igel, dono do Grupo Ultra, o jovem Ernesto Igel gostava de aventuras. Certa vez, cruzou as Américas a bordo de uma moto - de Nova York a São Paulo. Quando embarcava, porém, num avião da TAM, ele se sentia orgulhoso. Afinal, foi seu pai quem emprestou dinheiro para que o amigo da família Comandante Rolim comprasse o primeiro avião de sua frota.

Triste acaso
FLÁVIA F. FERNANDES
comissária de bordo, 22 anos

Foto: CAROL QUINTANILHA 
 

A aeromoça Flávia Fernandes não estava escalada para o vôo 402. Na verdade, deveria voar para Brasília, e não para o Rio de Janeiro. "Ou alguém passou mal ou faltou. Caso contrário, ela não teria entrado no avião", contou a tia, Alice. Há seis meses, Flávia havia passado por um susto. Ela foi refém durante um assalto a um avião da TAM ocorrido em São José dos Campos, no interior de São Paulo, e passou momentos difíceis sob a mira de metralhadoras. Flávia era jovem e bonita. Adorava se arrumar e pensava em se casar.

O prejuízo da seguradora
Foi um dia incomum na sede administrativa do Unibanco, em São Paulo. Oito executivos da instituição financeira haviam embarcado no vôo 402 rumo ao Rio de Janeiro. Eles tinham compromissos variados, em diferentes lugares da capital carioca. Às duas horas da tarde, a assessoria de imprensa ainda fazia uma triagem em todos os departamentos do banco para saber se mais alguém, além dos profissionais mencionados na lista da TAM, estava no avião. O saldo final confirmado pelo Unibanco foram os oito mortos. Aluisio Calil Mathias estava entre eles. Aos 28 anos de idade, Mathias ocupava a superintendência de Corporate Internacional do Unibanco. "Ele estava vivendo o melhor momento da carreira", contou o amigo Amizaque Catonho, que correu para o IML assim que soube do acidente. Outras vítimas foram Marcelo Ferrão, 28 anos, gerente da Unibanco Assets Management; Ariovaldo Riccioli, gerente de finanças e investimento; Carlos Mario Fournier Vieira, superintendente de finanças e investimento; Cristiano Gusmão Neto, superintendente de Corporate Internacional; Luiz Claudio Tamiello, assessor jurídico; Marcos Aurélio Rios e Marilene Gimenez Haddad, ambos gerentes da Unibanco Assets Management. Melhor sorte teve Armando Gonçalves, gerente do setor de macroeconomia do banco. Na quarta-feira 30, véspera do acidente, ele tentou uma reserva no vôo, mas não conseguiu. Para não ficar na lista de espera, decidiu seguir o caminho convencional da ponte aérea. Ao desembarcar no Rio de Janeiro, descobriu que nascera novamente. Como se não bastasse, o Unibanco responde por todos os seguros da companhia aérea e deverá bancar todos os prejuízos da tragédia.

Categoria: O ACIDENTE
Escrito por Jorge Tadeu às 13h57
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

PERSONAGENS DA TRAGÉDIA II

"Papai não volta"
ARIOVALDO RICCIOLI
executivo, 32 anos


Foto: ÁLBUM DE FAMÍLIA 



Gerente de finanças e investimento do Unibanco, casado com Eliane e pai das meninas Gabriela, de dois anos e meio, e Isabela, de três meses, Ariovaldo Riccioli viajava com frequência ao Rio a negócios. Na manhã de quinta-feira, a filha Gabriela perguntou à mãe pelo pai. "Ele foi ao Rio e volta à noite", respondeu Eliane. "Não, mãe, o avião dele caiu e ele não volta mais", retrucou Gabriela. A mãe tentou desconversar, dizendo que aquilo era besteira da filha. Minutos depois, ao ligar a televisão teve a confirmação da premonição há pouco demonstrada pela pequena Gabriela.

À espera do filho
HENRIQUE M. TRINDADE
engenheiro, 32 anos

A morte do engenheiro pós-graduado em marketing Henrique Trindade é duplamente cruel. Atual gerente geral do Cartão Real Visa, ele deixa a filha Roberta e a esposa Kátia grávida de cinco meses de um menino. "A família crescia exatamente como eles haviam planejado", lamenta a amiga Maria Cecília.

Só de avião
HAMILTON CIMIONI
empresário, 49 anos

Proprietário de um frigorífico, Cimioni era de uma tradicional família curitibana. Empresário de sucesso, andava com seguranças e só gostava de viajar de avião. Era casado, pai de três filhos e tinha chegado a São Paulo na noite de quarta-feira para embarcar na manhã seguinte para o Rio, para mais uma reunião de negócios. Um de seus seguranças, Dimas Guimarães, foi ao IML para ajudar na identificação, mas não conseguiu.

Morte na rua
TADAO FUNADA,
pedreiro, 60 anos

Corpo em chamas, o pedreiro Tadao Funada despencou de um prédio de dois andares na esquina das ruas Luís Orsini de Castro e Victor Eugênio do Sacramento. "Fui tentar ajudar, mas ele já estava morto. Parecia um boneco carbonizado", disse o marceneiro Washington Luis Abreu e Silva. O mais provável é que tenha sido queimado pelo querosene derramado pelo avião.

Vítima americana
DAVID FRANCIS TOBOLLA
diretor financeiro, 40 anos

Apaixonado pelo Brasil, o executivo americano David Francis Tobolla morava há um ano e meio em São Paulo. Funcionário de carreira do maior banco do mundo, o Citibank, poderia escolher qualquer canto do planeta para trabalhar, mas optou pela filial paulista graças à influência de sua esposa brasileira. Aos 40 anos, era diretor financeiro da área de pessoa física da instituição.

Com lugar marcado
HENRIQUE MENTONI FILHO
executivo, 40 anos

O administrador sênior de fundos Henrique Mentoni Filho costumava viajar duas vezes por mês ao Rio para reuniões com executivos de sua carteira de clientes. Acreditava que o vôo 402 era perfeito porque tinha lugar marcado, ao contrário da ponte-aérea. Paulista, 40 anos, Mentoni era separado, tinha duas filhas e trabalhava no Chase Manhattan Bank.

Vida realizada
LAÉRCIO CREMASCO
executivo, 42 anos

O mais perto que o gerente havia passado da morte foi há alguns anos, quando sofreu um acidente de barco. Mesmo assim, considerava-se um homem de sorte. Estava satisfeito com a carreira. "Ele tinha alcançado todos os seus objetivos", contou o irmão Levi. Executivo do Laboratório Farmacêutico Boehringer De Angeli, Cremasco encarava a ponte aérea duas a três vezes por mês.

Categoria: O ACIDENTE
Escrito por Jorge Tadeu às 13h54
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

PERSONAGENS DA TRAGÉDIA III

HORROR

"Achei que ia morrer esmagada"
LOURDES DE SOUZA
dona de casa, 56 anos,

Um avião em chamas passou pela cabeça da dona de casa Lourdes de Souza. Há 30 anos, ela mora na rua Dr. Victor Eugênio do Sacramento, ao lado do segundo prédio atingido pelo avião. Estava tranquilamente no quintal de sua casa, lavando com uma mangueira sua cachorra Laika, uma pastora alemã, quando a tragédia aconteceu. "O avião com as luzes acesas e piscando passou e estremeceu tudo. Achei que ia morrer esmagada, mas ele continuou reto, largando combustível. O barulho era infernal. Começou a pegar fogo nas coisas do quintal, mas fui apagando com a mangueira. Quando entrei em casa, meu filho de 18 anos estava debaixo da mesa da cozinha", relembra Lourdes.

Pouso na cama
JORGE TADEU DA SILVA
professor, 33 anos

Os pais Natividade, 62 anos, e Arnaldo Conceição da Silva, 66 anos, moravam no sobrado colado ao do filho Jorge e da nora Maria José na rua Luís Orsini de Castro. O casal de velhinhos havia acabado de comprar seu primeiro carro zero, um Logus. No final de semana, a garagem foi reformada e pouco antes do acidente, eles estavam na janela do quarto, examinando o teto da obra. Assim que desceram para tomar o café da manhã, aconteceu a tragédia. "O trem de pouso do avião foi parar em cima da cama dos meus pais", conta Jorge. "Escaparam pelos fundos, pois há uma comunicação com o meu sobrado."

Visão da varanda
REGINA MASCAGNI
professora, 40 anos

A 500 metros do local do acidente, Regina Mascagni acompanhava o Fokker 100 da sacada do 12o andar do prédio onde mora. "Achei estranho o avião subir e em seguida perder velocidade." A professora se diz convencida de que o piloto seguia em linha reta e, ao perceber que poderia cair sobre uma escola, teria dado uma guinada à direita. "Ele começava a perder velocidade e, de repente, desviou para a direita e a asa bateu no prédio em frente." Por muito pouco, os 2,4 mil alunos da Escola Estadual de Primeiro e Segundo Graus Doutor Angelo Mendes de Almeida não entraram na lista das vítimas. A escola fica na rota de passagem dos aviões e só escapou de ser atingida por pura sorte. "Os alunos ficaram em pânico", contou a inspetora Marilda Ferreira Branco.

"Pareciam bombas"
HUMBERTO COELHO
bancário, 40 anos

Morador de uma rua próxima ao local da queda do avião, Coelho foi um dos primeiros a chegar e encontrou um cenário de horror. "Pareciam bombas explodindo. Ajudei a tirar um senhor de uma das casas, mas ele não conseguia se mexer. Sua casa havia sido totalmente destruída", contou. O tenente-coronel do Corpo de Bombeiros Leopoldo Correia Filho também ajudou no resgate: "Era uma visão dantesca."

Labaredas no céu
MARIA A. DE OLIVEIRA
dona de casa, 48 anos

A rua estava vazia. A 150 metros dos primeiros prédios atingidos pelo Fokker 100, Maria Aparecida de Oliveira esperava o ônibus no ponto. De repente, apareceu um avião voando baixo, que atingiu em cheio o alto do edifício da esquina. "Depois, bateu num apartamento do prédio do outro lado da rua, fazendo um estrondo enorme. O avião foi caindo para a rua de trás e soltando labaredas. As bolas de fogo se espalhavam para todos os lados", conta Maria Aparecida. A esta altura ela já estava correndo na direção contrária. "Só quando pararam de cair, voltei para minha casa."

Categoria: O ACIDENTE
Escrito por Jorge Tadeu às 13h51
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

O vôo e o avião

 

Tragédia no
Vôo 402

O vôo e o avião

Segundo especialistas, jato é um dos mais seguros

Agência Folha 31/10 19h28
De São Paulo


            Fokker-100 da TAM idêntico ao acidentado

A TAM, empresa aérea fundada em 1976 pelo comandante Rolim, opera atualmente com 45 aviões da marca holandesa Fokker. A empresa paulista possui 28 modelos Fokker 100, segundo registros do Departamento de Aviação Civil (DAC). Essa aeronave é caracterizad como um jato médio para 108 passageiros e autonomia de vôo para até 5h30.

Com seu projeto aerodinâmico e suas turbinas Rolls-Royce, o Fokker-100 é, segundo especialistas em aeronáutica, um dos jatos mais seguros do mundo. Seu projeto começou a ser desenvolvido pela empresa holandesa Fokker em 1969, ano em que foi lançado o primeiro jato para aviação regional, o F-28.

Seu sucesso fez com que fossem desenvolvidos sucessores com conceitos parecidos. Cada Fokker-100 custa 30 milhões de dólares.

Com a saúde financeira debilitada, a empresa cedeu o controle acionário ao grupo alemão Dasa, em 92, e, com um rombo de 2,4 bilhões de dólares, teve a falência decretada este ano. Empresas que, como a TAM, adquiriram uma das 1,2 mil aeronaves em operação têm a manutenção do jato garantida. Apesar da falência, a parte saudável do grupo foi mantida em operação.

O grupo TAM é o maior consumidor dos aviões da empresa holandesa Fokker na América Latina. O acidente desta quinta-feira (31) foi o primeiro envolvendo um Fokker F-100 no Brasil. A TAM é a única empresa que opera esse tipo de avião no país.

A TAM não descartou o uso das aeronaves, mesmo depois do anúncio da falência da companhia holandesa, no início do ano. 'Não há por que descartar o uso dos aviões Fokker. As aeronaves são modernas e adequadas ao uso em grandes cidades. A TAM não pretende passar a voar com outros aviões nos próximos anos', afirmou Rolim Amaro, na ocasião.

Entre as vantagens do Fokker destacadas por Rolim, estavam a rapidez e conforto dos aviões. 'Esses aviões são silenciosos e seguros, fator essencial para quem opera em um aeroporto dentro da cidade.' (nós sabemos o quanto são seguros: explosões a bordo, trens de pouso em pane, portas que caem...) Segundo a diretoria da TAM, a produção de peças e manutenção das aeronaves era garantida pela Fokker.

A Fokker holandesa decretou falência em 15 de março de 96 com uma dívida de 2,4 bilhões de dólares. Depois de decretada a falência, a empresa anunciou que continuaria fabricando aviões até 1997.

Fokker 100
Fabricante: Fokker Aircraft B.V. Velocidade Máxima: 850 km/h
Capacidade: 108 passageiros Combustível: 12 820 l
Autonomia de Vôo: 5h30 Comprimento da Pista: 1 300
Comprimento da fuselagem: 35,53 m Envergadura da asa: 28,08 m
Altura: 7,53 m Altitude vôo cruzeiro: 10 700 m
Capacidade porões carga/bagagem: 7 700 Kg Peso da aeronave: 25 200 Kg

Este vôo da empresa não faz parte do pool da Ponte Aérea Rio-São Paulo, trata-se de um serviço separado que liga os aeroportos centrais das duas maiores capitais brasileiras.

Origem: SÃO PAULO (Congonhas) - SP
Destino: RIO DE JANEIRO (Santos Dumont) - RJ


Nº Vôo Saída Chegada Nº Escalas Frequência
KK402 8.20 9.05 0 Seg Ter Qua Qui Sex

Categoria: O ACIDENTE
Escrito por Jorge Tadeu às 13h27
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

TRAGÉDIA NO VÔO 402

Brasil Online 31/10/96 - 23h03
De São Paulo

 

Tragédia no
Vôo 402

Jato cai em SP com 96 pessoas a bordo

Avião da TAM sofre acidente após decolar em Congonhas e cai sobre casas no Jabaquara. Não há sobreviventes. Entre as vítimas, estão dezenas de empresários e executivos

O número de vítimas fatais da queda de um avião Fokker 100 da TAM em São Paulo pode chegar a 105, segundo informações da companhia. O jato prefixo PT-RNK fazia o vôo 402, do Aeroporto de Congonhas com destino ao Rio de Janeiro. Havia 96 pessoas a bordo (90 passageiros e seis tripulantes). Entre os ocupantes, estavam dezenas de empresários e executivos. Todos morreram). Os corpos resgatados eram envoltos em plástico e espalhados pela calçada.

A aeronave decolou às 8h26 e caiu às 8h28 sobre diversas casas no Jabaquara, zona sul paulistana. Antes de cair, a asa do avião bateu em um prédio de dois andares e partes da fuselagem atingiram cerca de dez casas. O Instituto Médico Legal não divulgou até as 20h30 o número oficial de mortos. A TAM anunciou que além dos 90 passageiros e 6 tripulantes, outras 9 pessoas morreram em terra. O instituto também não confirma o número de vítimas já reconhecidas. Segundo a Secretaria de Segurança, foram registrados apenas três mortos em terra. É o segundo maior acidente aeronáutico do Brasil. O governador Mário Covas e o prefeito de São Paulo, Paulo Maluf, decretaram luto oficial de três dias. Ainda não há informações sobre os motivos do acidente. Segundo a Infraero, o piloto sentiu a necessidade de voltar ao aeroporto e, durante o procedimento, o jato teve problemas técnicos e caiu. As investigações devem durar 90 dias.

Não saiu em 90 dias. Levou mais de um ano.

O resgate das vítimas

Os corpos das vítimas do acidente com o jato da TAM foram colocados na Rua Luís Orsini de Castro. O bairro do Jabaquara, atingido pela queda do avião, teve a energia elétrica, luz e telefone cortados devido ao acidente. O coronel Leopoldo Augusto Correa Filho, do Corpo de Bombeiros, disse que a primeira viatura chegou ao local às 8h35. "Já ouvimos gemidos vindos dos destroços das casas e pode haver outras vítimas", disse o oficial pela manhã. Os bombeiros levaram 26 viaturas ao local (entre carros de combate a incêndio e ambulâncias dos para-médicos) e oitenta homens trabalharam no resgate. Soldados do Exército e Aeronáutica também foram acionados para inspecionar a região e recuperar a caixa-preta da aeronave.

O atendimento aos sobreviventes

O Hospital Municipal do Jabaquara recebeu dezesseis vítimas do acidente, sendo que pelo menos três delas apresentaram intoxicação exógena, causada pela inalação de gases tóxicos do avião. O caso mais grave é o do mecânico Dirceu Barbosa Geraldo, de 39 anos, que apresenta 75% do seu corpo com queimaduras de segundo e terceiro graus. Segundo o diretor do hospital, Tomás Antônio de Almeida, Geraldo vai sobreviver.

Todas as dezesseis pessoas atendidas no hospital moram no bairro do Jabaquara. Foram liberadas até a tarde da quinta nove vítimas. Segundo o diretor, a equipe do hospital realizou no mesmo dia da tragédia uma simulação de atendimentos a acidentes aéreos no Aeroporto de Congonhas. "Em sete minutos já estávamos no local", disse Almeida.

TAM monta Central de Informações

A TAM Linhas Aéreas montou uma Central de Informações para atender às famílias das vítimas. O serviço funciona no Golden Flat Hotel, próximo ao aeroporto de Congonhas. No IML, só está sendo permitida a presença de um familiar de cada uma das vítimas. O IML está gravando em vídeo images/ dos corpos das vítimas do acidente com o avião da TAM que podem ser reconhecidos visualmente. As images/ serão apresentadas aos parentes das vítimas que estão no Golden Flat.

A TAM comprometeu-se a dar assistência aos familiares e disse que entregou todos os documentos de controle e registro de vôo ao Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos do Ministério da Aeronáutica. O presidente da TAM, Rolim Amaro, está no Caribe. As ações da TAM caíram 22% nas bolsas.

O Golden Flat, citado em outras matérias como "hotel de luxo"  fica ao lado do aeroporto de Congonhas. Quanta sensibilidade na escolha do local... E o que na verdade foi montado - no primeiro andar do Flat - foi um escritório da TAM para reuniões com as vítimas do acidente. Tudo muito conveniente para a TAM: nos afastaram dos holofotes da imprensa, fizeram pressões diárias para aceitarmos a indenização no valor que eles queriam, após dois meses exigiram a saída de todos do Flat oferecendo o pagamento de três meses de aluguel. Imagine a dificuldade em alugar um imóvel por esse prazo. Não houve essa cortesia toda como foi divulgado.

Usaram essa hospedagem e a inexistente "assistência total às vítimas" como ação de marketing, o que tornou-se um "case", um modelo de como salvar a imagem de uma empresa num momento de crise.Marquetagem pura! Importante: as psicólogas do Grupo de Luto da PUC estiveram por lá de maneira expontânea. As vimos apenas uma vez e por não mais de dez minutos. De qualquer forma agradeço às profissionais da PUC.

Encontrada cocaína entre escombros

O delegado do grupo de Operações Especiais (GOE), José Roberto Arruda, confirmou que a substância encontrada nos destroços do Fokker 100 era mesmo cocaína.

"Os exames deram positivo e posso garantir que a droga, embrulhada em sacos plásticos, foi recolhida do compartimento de bagagem da aeronave", disse. Segundo o delegado, a quantidade de droga apreendida foi de 3 948 gramas.

Fui questionado por investigadores do 35º DP sobre a presença desta cocaína na frente da minha casa. Não bastasse o acidente, mais essa. Que dia...

Com informações de Agência Folha e AJB

Categoria: O ACIDENTE
Escrito por Jorge Tadeu às 12h56
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

16/09/2006


Dia das Bruxas - Parte 1

  6 de novembro de 1996

São Paulo, 31 de outubro, dia das bruxas
Manhã de quinta-feira, o PT-MRK termina sua última viagem na rua Luís Orsini de Castro com 22 imóveis destruídos e pelo menos 98 mortos, na maior tragédia da aviação paulista


Foto: MAX PINTO

Bombeiros, policiais militares e voluntários carregam vítima: trabalho e solidariedade na remoção dos corpos


Pintado de azul escuro, com a inscrição "number 1", o Fokker 100, prefixo PT-MRK, da TAM, taxiou pela pista 17 R do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Eram 8 horas e 26 minutos da quinta-feira, 31 de outubro. A bordo, o plano do vôo 402 indicava que o avião deveria chegar à cabeceira dos 1.800 metros de pista, a mais de 33 metros de altura. Acelerando em linha reta, o piloto José Antônio Moreno, 35 anos de idade e nove mil horas de vôo, ganharia pelo menos 165 metros de altura quando, então, faria uma curva à esquerda. Seria o caminho certo para levar 90 passageiros e outros cinco tripulantes ao Rio de Janeiro. Passados menos de 30 segundos do início da decolagem, o mecânico Antônio Bueno ouviu um barulho estranho. De dentro de um hangar da Líder Táxi-Aéreo, localizado próximo à cabeceira 35, ele se virou. Sabia que era o barulho do reverso, o movimento que inverte o fluxo do ar e abre a parte traseira da turbina em forma de concha para auxiliar a frenagem na hora do pouso. "Quando eu ouvi o barulho, olhei e vi a concha se abrindo, e outra vez e outra vez. Corri com outros colegas para o meio da pista e vimos o avião caindo", contou ele a ISTOÉ.

O Fokker não conseguiu ultrapassar os programados 33 metros de altura. Segundo registraram os radares do Centro Integrado de Defesa Aérea (Cindacta) e Controle do Tráfego Aéreo, sua velocidade batia em 300 quilômetros por hora. Tinha os tanques cheios de querosene e viajava com apenas 18 lugares vazios. Despregado do chão, balançou para a direita. "O avião não conseguiu voar", afirma uma fonte da Aeronáutica. No jargão dos pilotos, isto significa que a aeronave teve problema de motor, como diz Bueno, ou de comando. O comandante Moreno tinha três mil horas de vôo em Fokker 100. O co-piloto Ricardo Luís Gomes Martins, 27 anos, tinha quatro mil horas de vôo, 160 delas em Fokker 100.


Cerca de 30 segundos após a decolagem, a dois quilômetros da cabeceira sul de Congonhas, o avião bateu com a asa direita no teto de um edifício de três andares, localizado na Vila Santa Catarina. Transformado numa bola de fogo, bateu sucessivamente em outros dois prédios e destruiu totalmente oito casas. Outras 11 foram atingidas por pedaços da fuselagem. Espalhou labaredas, destroços, pânico e mortes na rua Luís Orsini de Castro. Às 8 horas e 28 minutos dava-se a maior tragédia já registrada no Aeroporto de Congonhas, que com uma média mensal de 350 mil passageiros é o maior terminal doméstico do País e passarela obrigatória de políticos, empresários e artistas da televisão. O vôo 402 não deixou sobreviventes. O PT-MRK matou pelo menos dois moradores da Vila Santa Catarina. (na verdade, Jabaquara)

Até agora, o depoimento de Bueno é a peça mais intrigante da comissão que investiga o desastre. Como mecânico de manutenção dos jatinhos da Líder, ele chegou ao trabalho uma hora antes do acidente. Havia dormido bem e não tem problemas de visão. Coordenada pelo Departamento de Aviação Civil (DAC), a comissão de investigação é formada por representantes de sete instituições, entre elas a Rolls Royce, que fabrica as turbinas do Fokker, e a própria TAM. As conclusões devem sair no máximo em 90 dias, mas não existem impedimentos para se descobrir os reais motivos da tragédia antes do prazo limite. A torre de controle gravou o último diálogo com o piloto. Além disso, as duas caixas-pretas do avião foram encontradas. Uma delas, a chamada Voice Recorder, grava as comunicações da tripulação. A outra, a Data Recorder, registra todos os parâmetros do avião: velocidade, altitude, inclinação e aceleração, por exemplo. Antes mesmo que elas fossem abertas, contudo, os militares do DAC ouviram não apenas o depoimento de Bueno como o de outros três mecânicos. Segundo um major que acompanha os trabalhos, todos garantiram ter visto o reverso acionado. Nesse caso, seria preciso esclarecer o que teria acontecido com o piloto ou o equipamento para que a turbina esquerda empurrasse o avião para a frente enquanto a direita o seguraria no movimento restrito à aterrissagem.

"O fato de a turbina ter aberto e fechado três vezes é um indício de interferência eletromagnética", afirma outro oficial da Aeronáutica que também está envolvido na apuração do acidente. A hipótese de que um agente externo tenha contribuído para o desempenho anormal dos equipamentos é reforçada pelos antecedentes do piloto, tido como um dos melhores profissionais da companhia, e da aeronave, que, segundo nota oficial da TAM, jamais registrou qualquer defeito técnico. "Esse avião havia feito um check-up completo no dia 15 de outubro", afirma o vice-presidente de operações da TAM, Luiz Eduardo Falco Pires Correia. "Estava tudo em ordem." No dia do acidente, o PT-MRK saiu de Caxias do Sul e passou por Curitiba, antes de pousar em São Paulo. As interferências eletromagnéticas são causadas por ondas emitidas por computadores portáteis, telefones celulares, pagers ou walkman. O uso destes aparelhos a bordo tem sido o principal responsável por pequenas panes registradas em todo o mundo, mas só agora se suspeita que eles possam causar grandes desastres.

Continua...

Categoria: O ACIDENTE
Escrito por Jorge Tadeu às 21h31
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Dia das Bruxas - Parte 2

Foto: JUCA RODRIGUES

... e o trem de pouso do Fokker 100 no quarto: susto dentro de casa (minha casa)

 

O "número 1", como era conhecido entre os funcionários (apesar da inscrição em inglês), era uma espécie de porta-bandeira da TAM. Ganhara este nome por conta do título de melhor companhia regional de aviação do mundo, conferido no ano passado pela revista Air Transport World, a bíblia da aviação civil. No momento do acidente, o comandante Rolim Adolfo Amaro, presidente da companhia, estava dentro de um jato Citation, de sua propriedade, em direção a Miami, onde iria fechar novos negócios. Em virtude de uma forte virose que contraiu há poucos dias, ele passou mal e pediu para fazer uma pequena escala no Caribe. No quarto de um hotel, assistiu à notícia do desastre pela CNN. "Quero que todas as providências sejam tomadas no que diz respeito às famílias das vítimas", recomendou ao entrar em contato com seus auxiliares no Brasil. "É o que temos a fazer diante desta tragédia."


Foto: MAX PINTO

Pássaro é encontrado morto dentro de uma das casas atingidas pelo avião: destruição total


Com novos jatos, todos da Fokker e com menos de três anos de fabricação, a TAM cresceu nos últimos tempos graças ao sucesso de seu serviço - que inclui salas de espera com pianista e um balcão de sucos, frutas, salgadinhos e café -, e especialmente aos vôos centro-a-centro. Em cidades como São Paulo, Rio e Belo Horizonte, por exemplo, eles economizam até uma hora em viagens de carro até os aeroportos internacionais. A cada mês, os aviões da empresa transportam 400 mil passageiros.

Foto: MAX PINTO

Rastros da destruição na Vila Santa Catarina: região densamente povoada (na verdade, Jabaquara)


Criada há 75 anos, a Transportes Aéreos Marília tinha dado há três meses o seu mais ambicioso salto: comprou as Linhas Aéreas Paraguaias, trocou seu nome para Transportes Aéreos do Mercosul e deu o primeiro passo para se tornar uma companhia internacional. Neste ano, suas ações se valorizaram em mais de 100% e o faturamento quase dobrou, gerando irritação na concorrência. A empresa garante que neste ano recebeu pelo menos três telefonemas anônimos com ameaças de bomba: em Uberaba, Uberlândia e Brasília. Na quinta-feira, após o acidente, a companhia teria recebido um quarto telefonema, desta vez em São Paulo, com uma ameaça mais ampla: "O acidente de hoje é o começo do fim da TAM." Até a madrugada de sexta-feira, a empresa não havia informado o fato ao delegado Romeu Tuma Júnior, que preside o inquérito policial sobre o acidente. A elucidação do desastre não é fundamental apenas para a sobrevivência da empresa. Se o relatório final chegar à conclusão de que 98 pessoas, pelo menos, morreram por causa de uma pane causada por aparelho eletrônico, a segurança dos vôos exigirá medidas que devem ir além dos atuais pedidos para se evitar o uso de celulares e computadores portáteis a bordo das aeronaves.

Categoria: O ACIDENTE
Escrito por Jorge Tadeu às 21h29
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]

Quase 10 anos da tragédia com o Fokker 100 da TAM

Sou uma das vítimas terrestres do acidente. Minha casa foi destruída pelo avião. Prestes a completar 10 anos da tragédia até agora não fui indenizado. A ação foi julgada ao meu favor em 1ª e 2ª Instâncias, mas TAM e a Unibanco Seguros vêm interpondo recursos para obstruir o pagamento. Não dá para aceitar a lentidão e a permissão para infindáveis recursos que há na Justiça brasileira.

Abaixo uma foto da minha casa após o acidente.

 


Categoria: EU E A TRAGÉDIA
Escrito por Jorge Tadeu às 15h58
[ ] [ envie esta mensagem ] [ ]